и вытрезвитель, Вторая школа — постоянные подшефные Базы. В Жуковском Туполевской фирмой построено около тридцати пяти (!) многоквартирных домов, более половины из них — стараниями В.П. Вотинцева. Плюс детские сады, два пионерских лагеря в Крыму и в Подмосковье, всего не перечесть.

Но у российского человека особенный склад ума: чем больше делаешь добра, тем тебе же и хуже. Предположите, что необходимо заселить стоквартирный дом, в результате получите тысячу обиженных и ни одного довольного. В чём только не обвиняли Виктора Петровича. Потоки грязных сплетен привели к семейной трагедии. В.П. Вотинцев долго терпел издевательства, но в конце концов «сломался» и перевёлся работать в МАП. Несмотря ни на что, Виктор Петрович исполнил две основные заповеди Божьи: построил дома и вырастил сына. Со своим сыном Игорем Виктор Петрович познакомил нас в семидесятых годах. Он пришёл на оперативку к начальнику Базы с военным журналом. На обложке была фотография молодого офицера лётчика Игоря Вотинцева. Отец очень гордился успехами сына. Сейчас Игорь Викторович Вотинцев — заслуженный лётчик-испытатель, Герой России. Вспоминая историю Жуковской ЛИиДБ необходимо восстановить доброе имя Виктора Петровича Вотинцева, поблагодарить его за труды и попросить прощения за временное забвение. Из построенных им домов можно было бы организовать улицу его имени.

* * *

С раннего утра мы с Богдановым прибыли на место катастрофы. Требовалось обеспечить условия работы аварийной комиссии. Вообще-то, по закону, находиться на месте катастрофы я, как главный ответчик, утвердивший полётное задание, права не имел, но в суете этого никто не заметил.

В районе И часов приехали председатель аварийной комиссии, заместитель министра авиапромышленности Болбот Ануфрий Викентьевич и Туполев Алексей Андреевич со свитой. Подошли к лежащей на земле кабине, стали обсуждать порядок действий. Алексей Андреевич был явно расстроен и, казалось, мысли его витали где-то далеко. Это лётное происшествие было вторым в жизни генерального, за которое он стал ответчиком № 1, и оно потрясло его. Он подошёл к борту кабины и стал руками замазывать болотной грязью эмблему «Ту». Следует отметить, что эмблема «Ту» на всех самолётах фирмы выполнена в круге и очень похожа на подпись старшего Туполева. Кстати, подписывался он только перьевой ручкой и зелёными чернилами. На Ту-144 эмблема сделана вытянутой, точно копирующей подпись Алексея Андреевича.

Раздав указания, вожди начали разъезжаться. Алексей Андреевич собрал своих подчинённых и поставил задачу доказать, что: «пожар произошел от мотора или от прибора». Перед отъездом Туполева я подошёл к нему и предложил осмотреть каналы воздухозаборников, лежащие в поле. По следам копоти на наружной поверхности канала видно, что пожар был самолётный. Туполев отделился от свиты, осмотрел воздухозаборники и быстро уехал. Я долго переживал, что первым так быстро отнял у генерального конструктора последнюю надежду.

Одновременно с описываемыми событиями еженедельно из Москвы в Алма-Ату на Ту-144 выполнялись рейсы с пассажирами на борту. На земле обслуживала самолёт мощная комплексная бригада из специалистов Воронежского завода и представителей практически всех фирм-поставщиков, снабжённая достаточным комплектом запасного оборудования. Руководителем комплексной бригады до февраля 1978 года работал заместитель начальника ЛИК ЖЛИиДБ Эдгар Фёдорович Крупянский (подпольная кличка комплексной бригады — ЖПУ, т. е. Жуковское пассажирское управление.). Топливная система самолёта, перевозившего пассажиров, была мало похожа на топливную систему погибшего самолёта. Она прошла полный цикл испытаний, включая эксплуатационные испытания.

Тем не менее, был проведён большой объём профилактических и осмотровых работ. Замечаний не было. За два часа до вылета, когда уже шла регистрация пассажиров, позвонил Туполев и попросил задержать вылет до его приезда. Туполев приехал быстро, выслушал доклад о результатах проделанных работ, мнение специалистов и… остановил полёты — думали, на время, но оказалось, что навсегда. Навсегда умолкли мощные моторы НК-144, прародители двигателей сверхзвуковой дальней и стратегической авиации.

Увы, получается, что именно в тот период руководство фирмы, на которое свалился великий объём забот, не смогло нести груз ответственности и держать удары судьбы.

Принятое решение о приостановке, а по существу, о прекращении, пассажирских перевозок на Ту-144, нанесло ощутимый удар по престижу и авторитету фирмы. Привело оно и к конфликтам с коллегами.

В декабре 2008 года по всем телевизионным каналам крутили уничижающий ролик про Самарский авиационный музей. В дальнем углу можно было видеть самолёт Ту-144, грустное напоминание о беспомощности своих создателей. Печальный вид музея напомнил события давно минувших дней. Музей располагается на бывшем аэродроме местных воздушных линий Смышляевка, практически в конце заводского аэродрома города Самара.

Там же располагалась площадка для практических занятий студентов Куйбышевского Авиационного института. На эту площадку Туполевская фирма передала самолёты Ту-154 и Ту-144. Для перегона самолёта из Жуковского в Самару было необходимо продлить календарный срок годности двигателей, так называемые «календари». Выполнили необходимые работы, гонки, написали акт и направили его с надёжным человеком на утверждение к Николаю Дмитриевичу Кузнецову, легендарному НК. Вернулся гонец в печали и унынии. НК акт не утвердил, сказав, что устанавливать памятники не намерен. С трудом ректору КуАИ удалось уговорить земляка, заявив, что это памятник не «Ту», а НК.

Были на Смышляевке и другие конфузии. Было это давным-давно, когда в Куйбышеве начинали строить Ту-16. Поднимать самолёт пригласили Валентина Фёдоровича Ковалёва. Закончив полёт, произвели посадку и на пробеге поняли, что сели в Смышляевке. Полоса в Смышляевке крохотная, выложенная кирпичом, хорошо, что была зима. Осознав нелепость положения, Ковалев развернулся и взлетел, а говорят, что дважды подряд везти не может! Пришлось наградить — за проверку возможности посадки и взлёта на короткой неподготовленной полосе.

Установить истинную причину катастрофы в Кладьково удалось только через год. Выполняя указание генерального доказать, что «пожар произошел от мотора или от прибора», коллеги провели расследование не очень корректно. Самую главную часть самолёта, с точки зрения определения места разрушения топливной системы, бульдозером свалили в карьер и закопали.

Не стоит думать, что такой неожиданный разворот в расследовании лётного происшествия продиктован желанием генерального скрыть, или, по крайней мере, отсрочить отсрочить установление реальной причины катастрофы. На самолётах провели массу мероприятий в целях повышения надёжности топливной системы, загерметизировали отсек ВСУ. В моторно-испытательном комплексе (МИК) провели большой объём стендовых испытаний топливной системы. Впрямую воспроизвести разрушение топливной системы не удалось. Полеты на Ту-144 остановились почти на год.

Остановка полётов на Ту-144 не означала, что в ЖЛИиДБ наступила безработица. Напротив. Количество испытательных полётов в год приближалось к двум тысячам. Серийно выпускались Ту-134 со своими модификациями «134СХ», «134Ш», «134УБЛ». Пошли в серию модернизированные Ту-22 и Ту-95. Много самолётов Ту-154 продали за границу. Три самолёта приобрела Северная Корея (КНДР).