В современном виде эта система сложилась в СССР в послевоенный период: была создана промышленность транспортных средств, начато большое строительство дорог. За 1981–1990 гг. в СССР построено 278 тыс. км автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием. Подвижность населения быстро росла, тарифы были доступны всем слоям населения, в 1960-е гг. даже самолет стал обыденным средством передвижения.

В 1988 г. пассажирооборот транспорта (произведение числа отправленных пассажиров на дальность поездки) превысил уровень 1940 г. более чем в 10 раз. В 1960 г. один человек из населения СССР в среднем совершил 122 поездки на общественном транспорте, а в 1988 г. – 288 поездок.

В 1991 г. началась реформа, которая стала отрезать от транспортных услуг один слой населения за другим. Большинство лишилось доступа сначала к самолету, потом и поезд стал многим не по карману. Зажиточные пересели на автомобиль, но, поскольку дороги почти перестали строить, они надолго застряли в пробках.

В «Стратегии-2020» сказано: «Население России распадается по фактору мобильности на полярные кластеры: высокомобильный (подвижность 15 % населения приближается к американским стандартам) и маломобильный. Подвижность основной части населения находится на уровне эпохи гужевого транспорта. К числу регулярных пользователей авиалиний относится не более 2–3 % населения».

Как же объясняют стратеги такой откат в ранний феодализм?

Вот их трактовка: «На ряде территорий, как правило, рудиментах искусственной (социалистической) системы расселения и размещения производственных мощностей, происходит объективно обусловленный процесс сжатия пространства, обслуживаемого массовыми видами транспорта – железнодорожным, авиационным, речным, автобусным.

Повсеместно в стране идут динамичные процессы развития частного автомобильного транспорта и автомобилизации населения, которые обеспечили транспортную самодостаточность значительной части домохозяйств и малого бизнеса и компенсировали тем самым снижение объема услуг массовых видов транспорта».

Это объяснение приходится назвать демагогией.

Деревни России никаким «рудиментом искусственной социалистической системы» не являются, они возникли еще до феодализма. Их просто лишили автобусного сообщения, одновременно лишив и колхоза, который в случае чего помогал транспортом. Число сельских населенных пунктов, обслуживаемых автобусами, в 2009 г., по сравнению с 2000 г., сократилось на 24,9 %, а протяженность маршрутов – на 27,8 %.

Этот способ удушения деревни стратеги «развития России» определяют как «объективно обусловленный процесс сжатия пространства, обслуживаемого массовыми видами транспорта – железнодорожным, авиационным, речным, автобусным»! Ничего в этом «сжатии пространства» нет объективного – это результат доктрины обществоведов-проектировщиков. И какая детская хитрость – утверждать, будто «транспортная самодостаточность значительной части домохозяйств и малого бизнеса» компенсировала снижение объема услуг общественного транспорта для большинства населения, не купившего автомобиля или не имеющего времени сидеть в пробках.

Причина в том, что доктрина реформы предполагала демонтаж больших коммунальных систем, в том числе общественного транспорта, с заменой их сетью малых автономных субъектов (например, массой личных автомобилей). Система общественного транспорта была резко сокращена, а адекватной замены не возникло (см. рис. 12).

Самый массовый общественный транспорт – автобусный. В 1990 г. он перевез 28,6 млрд пассажиров, а в 2013 г. – 11,6 млрд – в 2,5 раза меньше. В три с лишним раза сократились перевозки пассажиров железнодорожным транспортом (рис. 13).

Рис. 12. Перевозка пассажиров общественным транспортом в России, млрд пассажиров

В условиях реформы аэропорты местного значения сворачивали свою работу, было закрыто ¾ аэропортов. Численность авиапассажиров в Братске и Чите сократилась, соответственно, в 5 и 7 раз. В аэропорту Вологды за 6 лет реформ численность авиапассажиров упала в 13 раз, а в Йошкар-Оле – в 21 раз. В целом к 2000 г. перевозки пассажиров воздушным транспортом сократились относительно 1990 г. в 4 раза. Затем рост перевозок стал все больше определяться международными рейсами. В 1995 г. международные перевозки воздушным транспортом составляли 32 % от перевозок по России, в 2000 г. – 57 %, то в 1911 г. оба потока сравнялись (рис. 14).

Вот почему снизилась подвижность большинства населения.

Рис. 13. Перевозка пассажиров железнодорожным транспортом, млн пассажиров

Что же говорит «Стратегия-2020» о том меньшинстве, которое «обеспечило себе транспортную самодостаточность», чего ему ждать в будущем? Читаем в докладе: «Во всех вариантах фискальная компонента в цене владения автомобилем должна вырасти в среднем на 20 тыс. рублей в год: в том числе в мегаполисах – на 45–50 тыс. рублей, в средних и малых городах – на 11–13 тыс. рублей». И это – при резком сокращении «услуг массовых видов транспорта»! Профессура ГУ ВШЭ не утруждает себя и винит проклятое прошлое: «Потенциал автомобильных дорог и городских улиц, сооруженных в советскую эпоху, был рассчитан на уровень автомобилизации населения в 60 автомобилей на 1000 жителей; сегодня автомобилизация городов и регионов страны в 4–6 раз больше; накопленный ранее потенциал дорожной сети полностью исчерпан».

Рис. 14. Перевозка пассажиров воздушным транспортом, млн пассажиров; 1 – все рейсы; 2 – внутренние рейсы

О чем же думали авторы доктрины реформ? В СССР потенциал автомобильных дорог увязывался с уровнем автомобилизации, это были элементы одной системы, и развивались они совместно, по мере роста экономики. Реформа разорвала эту связь. В РСФСР в 1990 г. было построено 40 тыс. км дорог с твердым покрытием – 12,8 тыс. км больших шоссе и 28 тыс. км местных, а в 2009 г. – всего 2,5 тыс. км. Нетрудно было накупить для среднего класса машин за рубежом, а про дороги «забыли»? Пробки и разруху на дорогах авторы представляют дефектами советского строя, но это уже не действует.

Вот что советуют Правительству стратеги: «Повышение в 2012–2015 гг. акцизов на моторные топлива в размере не менее чем 7–8 рублей в расчете на 1 литр. Перспективная налоговая конструкция должна предусматривать, что “целевые дорожные деньги” (“road money”) должны составлять порядка 30 % от розничной цены бензина… Повышенную цену за бензин придется платить немедленно».

Какая простая стратегия: цены на бензин взвинтить и все дороги сделать платными, обязать всех установить в машине навигатор GPS и взимать плату согласно пробегу. В докладе есть пункт: «Вводится универсальный налог за километр пробега, дифференцированный в зависимости от категории и местонахождения дороги. Размер платежа определяется по результатам обработки GPS-трека автомобиля (наличие необходимого для этой цели бортового оборудования становится обязательным)».

Во что превратится Россия согласно этой стратегии? Фантазия авторов выходит из берегов: «Будет снят вопрос о “платных” и “бесплатных” дорогах: дороги станут различаться только своими покилометровыми тарифами». Соответственно, предлагается сделать платными все стоянки в городах – установить законом «обязанности автовладельца платить за использование территории муниципальных образований для хранения и паркования автомобиля» [191].

Все это будущее «России-2020» выглядит мрачно. Тут нет проблемы «социализм – капитализм», тут нет вины ЦРУ или Вашингтонского консенсуса. Тут наша общая национальная беда – интеллектуальная элита наших обществоведов-рыночников, наломав дров в 1990-е гг., идет напролом.

От авторов «стратегии» требовалось