С одним из корейских самолетов была связана интересная история. При заходе на посадку в аэропорту Будапешта, при плохой погоде, корейский экипаж ошибся и сел до полосы, прямо на сигнальные огни. Сломал левое шасси, повредил левую отъёмную часть крыла. Пострадали закрылки, предкрылки, гондола шасси и левый двигатель. К счастью, при такой большой поломке не пролилось ни капли крови. Куйбышевский завод взялся подремонтировать самолёт, а нам поручили перегнать туда подранка для окончательного восстановления. Ответственным за исполнение этой процедуры назначили меня.

От ОКБ эту работу возглавлял Валентин Иванович Савин. Стали разбираться, как эту задачу решить. Шасси установили протезные, не убирающиеся; с выпущенными шасси далеко не улетишь, придётся по дороге садиться для дозаправки, выгоднее всего — в Борисполе (Киев). Подготовил и утвердил необходимые документы. Назначили экипаж:

Командир — Юрий Владимирович Сухов;

Помощник командира — Николай Евгеньевич Кульчицкий;

Штурман — Лев Степанович Секачев;

Бортрадист — Николай Фёдорович Майоров;

Бортинженер — Виктор Григорьевич Крапивин;

Ведущий инженер — Михаил Владимирович Ульянов.

По команде Савина рейсовым самолётом прилетели в Будапешт. Встречали нас представители венгерской авиакомпании «Малев», которая давно летает на Ту-154.

Виктор Крапивин работал инструктором, когда вводили в строй венгерские экипажи, и сохранил с авиакомпанией добрые отношения.

Авиакомпания хорошо нам помогла в подготовке корейского самолёта к перегону. Пришли на самолёт, поднялись в кабину. Кабина такая родная и одновременно совершенно незнакомая, чужая. Ни одного слова на русском языке, везде подписи на корейском. Предложил своим корифеям, пока есть время, написать русские подсказки и прилепить скотчем. За публичное выражение недоверия к мастерству экипажа общественное мнение наложило на меня штраф в виде двух пузырей наивкуснейшей сливовой водки.

С подготовкой самолёта к рулёжке провозились почти неделю. Пришлось отлаживать все системы, связанные с заменой отъёмной части крыла, от регулировки закрылков до тарировки топливной автоматики выработки и измерения. Наконец все подготовительные работы выполнены, можно сделать рулёжку и скоростную пробежку. Потихоньку прорулили по аэродрому, вернулись на стоянку. Осмотрели шасси, пощупали тормоза — состояние техники нормальное, можно делать пробежку. Для наблюдения за левым крылом расположился во втором салоне, организовал связь с экипажем по СПУ.

На самолёте не было левой гондолы шасси, и можно было хорошо контролировать состояние 14 нервюры, места стыка крыла. Начали разгоняться, штурман диктует скорость. На скорости более 100 км/час из стыковой нервюры появился топливный шлейф. Сразу сообщил командиру, разгон прекратили, зарулили на стоянку. Течи топлива не было, но левая стыковая нервюра залита керосином. Залезли во все дырки — течей нет. Течей-то нет, а на скорости топливо из крыла фонтанирует. Проблему взялся решить ведущий конструктор Валентин Иванович Савин. Написал служебную записку и приказал просверлить отверстие диаметром 3 мм в нижней точке отъёмной части крыла между стыковочными болтами. В отверстие сразу побежала струйка топлива. Осталось ждать, сколько вытечет топлива, если всё, то фокус не удался. К счастью, вытекла пара вёдер, и фонтан иссяк. Приняли решение лететь. Задание простое: делаем пробежку с разгоном до скорости 150 км/час, осматриваем самолёт, если следов топлива нет — летим. Взлетаем, набираем высоту 2000–2500, отходим на 100 километров, разворачиваемся и идём на посадку. Задание скромное, но и его едва согласовали с местными властями. Отговорка одна: у вас, в СССР, сутки лети — до границы не долетишь, а у нас чуть с разворотом затянул — и уже за рубежом. Сделали пробежку, следов топлива на крыле нет, решили лететь.

На полёт перешёл в пилотскую кабину. Обстановка в кабине спокойная, деловая. По памяти прочли «молитву», начали разбег, штурман докладывает скорость. На нужной скорости машина оторвалась и сразу стала валиться в левый крен. Скорость растёт, крен увеличивается. Убрали закрылки, кренение практически пропало, но неожиданно завыла сирена. В экипаже не то, чтобы паника, но есть лёгкий шухер! Чего она ревёт? В кабине есть подсказка, там белым по изумрудному фону написано, когда гудит сирена, но на корейском!

Первым очухался бортинженер Крапивин: «Братцы, у нас ведь шасси не убираются, а скорость более 400 км/час, вот она и орёт!» Не вытерпел Кульчицкий: «Витя, выключи её на…!» Крапивин спокойно: «Так она же не отключается, будет дудеть до Куйбышева, пока шасси не заменят. Попробуйте скорость установить менее 400». Начали торможение, на скорости 400 км/час сирена замолчала. Всё просто, как мир: если на столбе висит табличка «не влезай, убьёт», не стоит её снимать и залезать на столб, всё равно убьёт.

Пока торговались, подошло время разворачиваться. На посадке у нас ещё одна проблема — валёжка при выпущенных закрылках. После выхода на посадочную прямую подобрали положение закрылков, при котором запаса рулей для удерживания самолёта от кренения достаточно. Закрылки оказались выпущенными на 15 градусов вместо 45 градусов — значит, садиться необходимо на повышенной скорости. Быстренько прикинули посадочную скорость при нашей массе и закрылках, выпущенных на 15 градусов. Товарищ Сухов Юрий Владимирович корабль посадил как собственный зад. В результате облёта серьёзных замечаний не набрали, можно собираться в дальнюю дорогу домой. Устранили замечания. Уговорили Савина отключить сирену, но не совсем, а только сигнал от выпущенного шасси. Взлетать придётся с закрылками, выпущенными на 15 градусов, и чтобы не нарушить ограничения по путевой скорости, из условий прочности колёс, пришлось поскромничать с заправкой. Взлетели рано утром, пока не ушла ночная прохлада, набрали высоту 6000 метров и благополучно «дошлёпали» до Киева. Быстро оформили таможенные дела, дозаправились и поспешили в Куйбышевский международный аэропорт «Курумоч». Благополучно закончилась ещё одна эпопея нашей суматошной испытательной жизни.

Новый хомут в старой упряжке

Выписка из трудовой книжки Ульянова М.В.:

15) 1979 08. 01. Переведён на должность начальника ЛИК.

После прекращения на Ту-144 полётов с пассажирами в Алма-Ату, Э.Ф. Крупянский перешёл на работу в министерство, начальником 11-го Главного управления МАП. Главк отвечал за эксплуатацию и ремонт авиационной техники. Эдгар Фёдорович пригласил меня к себе заместителем. По молодости лет, честно признаюсь, страсть как хотелось посидеть в министерском кресле.

Крупянский подготовил проект приказа и понёс его подписать к министру В.А. Казакову. На проекте приказа не было визы фирмы, где я работал, и министр позвонил напрямую по «кремлёвке» А.А Туполеву. Сказал, что хочет назначить Ульянова заместителем начальника 11-го ГУ МАП. Туполев ответил, что возражать он не может, но только вчера назначил Ульянова начальником Лётно-Испытательного комплекса.

Министр отчитал Крупянского, вернул проект приказа и велел разобраться. Эдгар Фёдорович сразу позвонил мне: «Ты чего молчишь? Тебя назначили начальником ЛИК?» — «Нет, не знаю