анекдот о герое, единственном из обывателей на мосту, кто бросился в бурную реку спасать утопавшего, для меня оказался как бы и не столь старым, и особенно значимым, потому что его рассказал Э.В. Елян. «Подвиг подвигом, но я хотел бы видеть: кто та сволочь, которая столкнула меня с моста?!» Сейчас, много лет спустя, размышляя над тем, кто же выбирал меня, или помогал меня выбрать, для совершения трудового «подвига», прихожу к решению, что это был Э.В. Елян. И я благодарен ему за это.

Разобрались с запасными аэродромами и провели необходимые мероприятия по устранению причин катастрофы. Пришла пора выполнить на Ту-144Д беспосадочный сверхзвуковой полёт по маршруту Москва — Хабаровск. Готовились очень серьёзно. На «144» использовалось топливо «Т-6». Его не успели завезти в Хабаровск. Пришлось топливо везти на самолётах Ту-95 и Ту-154 «СССР — 85032», на нём же привезли приспособление для азотирования топлива.

Выполнение первого беспосадочного полёта Москва — Хабаровск на Ту-144Д поручили, конечно, Сергею Тимофеевичу Агапову. Высадились в Хабаровске с командой для встречи самолёта, в назначенное время получаем сообщение о его вылете. Ещё часик подождём, и надо идти готовится к встрече. Но как-то подозрительно гладко всё идёт, редко так бывает. Накаркали, пришло сообщение: «Пожар на двигателе, сели на вынужденную в Красноярск». Бегом в самолёт и помчались на выручку в Красноярск.

Стали разбираться, что произошло. Примерно на середине маршрута, на высоте около 20000 метров, сработала сигнализация «пожар на двигателе», включилась автоматическая система пожаротушения. Пришлось выключить двигатель, снижаться, переходить на дозвуковой режим полёта и садиться на запасном аэродроме. При осмотре двигателя никаких следов пожара не нашли. Произошло ложное срабатывание системы пожароизвещения.

На Ту-144Д установлены реактивные двигатели, вместо двухконтурных двигателей. По природе своей подкапотное пространство реактивного двигателя требует дополнительного охлаждения. В данном случае датчики пожароизвещения установили неудачно, и получилось ложное срабатывание. Переставили датчики и всё начали сначала. Наконец, Агапов долетел до Хабаровска хорошо и спокойно, однако принцип наибольшей пакостности не смог оставить нас в покое. На взлётной полосе провалилась плита, и образовался солидный выступ. На обратном пути, перед отрывом, самолёт передней ногой сильно ударился в выступ. Как рассказывал Агапов, удар был такой силы, что, если бы не привязные ремни, улетел бы в задний туалет. Передняя нога убралась нормально, и командир принял решение лететь домой. Что начинается с проблем, заканчивается благополучно. Сели в Жуковском с великим удовольствием, правда, остаток топлива оказался менее желаемого.

Далее планируется демонстрационный полёт в Хабаровск. На борту заместитель министра авиационной промышленности А В. Болбот, заместитель министра гражданской авиации Разумовский, генеральный конструктор Алексей Андреевич Туполев, представители ГосНИИ ГА, всего человек двадцать. Для встречи в Хабаровск на «154» отправили бригаду во главе с Еляном. Для того чтобы сесть в Хабаровске в светлое время, вылетать из Москвы надо на рассвете. В предыдущем полёте при посадке в Хабаровске топлива осталось, прямо скажем, меньше, чем надо, до запасного аэродрома не хватает. Задумали немного подстраховаться. Решили заправлять самолёт ночью, не централизованной заправкой, а вручную по бакам, под пробку. Перед заправкой топливо охладили жидким азотом. Навар не ахти какой, но всё же лучше, чем ничего. Технический персонал провозился всю ночь, но успели к назначенному сроку. Должен заметить, что за пятьдесят лет работы с туполевскими авиатехниками не помню за ними грехов, приведших к лётным происшествиям.

К назначенному времени самолёт подготовлен, но вместо разрешения на вылет получили запрет: в Хабаровске грозы. А солнышко работает по своему расписанию, поднимается выше и выше, обнимая тёплыми летними лучами охлаждённый самолёт. От такой нежности начал он лить керосиновые слёзы. Разогревшись, керосин попёр, что называется, из всех щелей. Пришлось пожарникам смывать топливо с самолёта и бетонки. По существующим правилам, при подготовке самолёта к вылету на стоянке всегда дежурит пожарная машина. Через четыре часа пришло разрешение на вылет, машину выкатили из керосиновой лужи на чистую стоянку, погрузили VIP-пассажиров, и самолёт Ту-144Д помчался добывать сертификат лётной годности. Показательное выступление удалось.

Начались подготовки к началу пассажирских перевозок. Подчищаются хвосты по лётным испытаниям, «ещё напор — и враг бежит», но не судьба! В испытательном полёте разрушился двигатель, возник пожар на самолёте. Е.А Горюнову с трудом удалось посадить «144» на аэродроме в городе Энгельсе. Разрушения оказались значительными, ремонт занял несколько месяцев. Мне, как всегда, поручили перегонять самолёт после ремонта на Базу. Командиром назначили Сергея Тимофеевича Агапова, и так уж распорядилась судьба, полёт этот стал одним из последних в программе создания сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144.

После ухода из жизни Л.И. Брежнева, покровителя программы создания советского сверхзвукового пассажирского самолёта, в 1983 году программу закрыли. Оставшиеся самолёты распределили какой куда: расставили на пьедесталы, в музейные экспозиции, один передали в отряд космонавтов для тренировки экипажей будущего «Бурана», один переделали в летающую лабораторию для американцев.

Под давлением неудач проект ТУ-144 заглушил моторы и под крылом, и в сердцах людей, причастных к проекту.

В завершение необходимо сказать несколько слов о вкладе Ту-144 в добывание авиационных рекордов.

В авиационной федерации СССР посчитали, что на Ту-144 можно установить несколько рекордов в полёте по замкнутому кругу — на скорость, высоту, массу поднятого груза и т. д.

Для начала пришлось определять точку старта, поскольку при старте из Жуковского рекорд не получался. Для регистрации рекорда необходимо было пройти над контрольными пунктами ФАИ. При вылете из Жуковского единственный разрешенный выход на сверхзвук был курсом на Золотое (пункт севернее Саратова), далее на Уральск. По этому маршруту проходили все испытательные полеты «144» на сверхзвуке.

Посчитали, что удобнее взлетать из Вологды[59], где базировались морские лётчики на Ту-95. Оттуда они летали на Кубу, в Анголу. Оттуда мы взлетели для установления рекордов. После взлёта и выхода на сверхзвук на высоте 18000 м мы сразу же попада ли на первую контрольную точку регистрационного квадрата.

Было совершено несколько рекордных полётов, установлено несколько авиационных рекордов. Командирами экипажей в этих полётах были лётчики Агапов, Елян. Но как бывает — если работа идёт гладко, а испытательная бригада работает слаженно, то получается, что начальник в это время бездельничает. Поэтому я за эту работу никаких поощрений не получил.

Реализация в металле такого сложного проекта под силу была, я в этом уверен, только бывшей Туполевской фирме. Центропланная часть изделия «70», включая поворотные узлы крыла, выполнена из титановых панелей, собранных в специальных сварочных автоматах. Фирма постоянно обновляла свою технологическую базу, много оборудования закупалось за рубежом.

Изделие «70»

В конце 1979 года