С этого времени конкуренция не представляла проблему для российских товаров, количество которых резко возросло на среднеазиатском рынке. Книги и некоторые индийские продукты, особенно чай, могли обойти закрытую афганскую границу. Они поступали в Баку, через Каспий в Красноводск и далее в Бухару и другие пункты на Востоке. Зеленый чай попадал также в регион из Восточного Туркестана. В 1903 году около 50 % бухарского экспорта в Россию состояло из хлопка, между тем каракулевые шкурки составляли 30 %. Шкуры овец, баранов и других животных исчислялись 5 %, равно как и шерсть. Шелк составлял 4 %, а ковры – 0,5 % всей стоимости экспорта. Около 50 % импорта из России в стоимостном выражении состояло из промышленных изделий. Остальная часть импорта включала главным образом галантерею, скобяные товары, фарфор, сахар, керосин, мыло и красители.

Вторым по значению после Бухары торговым центром был Самарканд. Однако после прибытия русских и особенно постройки железной дороги Оренбург – Ташкент, Ташкент постепенно опередил их, отодвинув в тень Бухару. Коканд из-за его расположения в Ферганской долине не был местом скрещивания торговых путей и скорее являлся конечным пунктом караванного пути. Хива была важным пунктом прохождения караванов на север и к побережью Каспийского моря.

После взятия Ташкента караваны из Средней Азии в Россию, начинавшие свой путь в Хиве, Бухаре и Коканде, продолжали использоваться, пока новые средства транспорта не опередили их. Три каравана в год проходили по дороге Бухара – Оренбург, два или три в год шли к Троицку и один караван – к Петропавловску. График движения караванов совпадал с миграцией казахов и их стад, поскольку казахи служили проводниками для большинства караванов, пересекавших степи. Первый караван из Бухары в Оренбург выходил в начале весны, когда казахские стада начинали двигаться на север. За ними следовали две другие миграции с интервалами около месяца. Караваны оставляли Оренбург в конце осени, когда казахи начинали свой переход на зимние пастбища. То, что казахи попутно занимались другими делами, кроме сопровождения караванов, означало переменчивость маршрутов движения. Время прибытия каравана к месту назначения было невозможно предсказать.

Взаимодействие караванов с мигрирующими стадами свидетельствует о важности торговли между оазисами и степными кочевниками. Торговцы караванов меняли хлопок и шелковые ткани, а также ручные инструменты, оружие и посуду, изготовляемую дома, на войлок, одежду и шерстяные ковры кочевников. Молоко и молочные продукты играли в этом обмене небольшую роль, потому что кочевники потребляли большую часть своей продукции сами. Однако мясо животных играло в этом бартерном обмене значительную роль. Прежняя межрегиональная торговля привела к становлению Бухары и Хивы в качестве важных торговых центров перед появлением русских купцов.

Перед постройкой железных дорог русские пытались использовать для транспортировки речную систему. Первой такой серьезной попыткой явилось открытие в 1853 году пароходного сообщения по Сырдарье. Его осуществляли два парохода, однако у одного была слишком глубокая осадка, у другого отсутствовала достаточная мощность, чтобы преодолеть сильное течение. В 1862 году приобрели два других парохода, но они имели еще меньший успех, чем первая пара. Пятое судно появилось в 1868 году, но оно, как и другие, не могло преодолеть сильное течение, переменчивые глубины и фарватеры также представляли для него большую проблему. От ввода в эксплуатацию шестого судна в 1870 году мало что изменилось. Вот почему сырдарьинская флотилия была официально упразднена в 1883 году, хотя по инерции действовала до 1888 года.

Судоходство по Амударье оказалось более успешным, несмотря на изменчивый фарватер и мели. Бухарцы и хивинцы давно проходили всю длину реки на небольших лодках и яликах (каик) от порогов на Пяндже до Аральского моря, перевозя товары. К концу 1880-х годов русские пустили по Амударье пять пароходов, скорее в военных, чем торговых целях. Основным назначением флота было поддержание связи между железнодорожной станцией в Чарджоу и военными крепостями и поселениями вдоль реки. Два судна – это плоскодонные гребные пароходы, которые с трудом преодолевали быстрое течение. К 1895 году на Амударье ходили четыре парохода и восемь судов другого типа, в основном большие баржи. В начале Первой мировой войны 26 пароходов бороздили реку наряду с малыми коммерческими судами. Хотя в период между 1887 и 1914 годами судоходство значительно выросло, река оказалась не вполне пригодной для торговли с внешним миром. Ее конечный пункт – замкнутое Аральское море – не имело связей ни с Каспийским морем, ни с Россией, разве что посредством караванов.

Сухопутный и водный транспорт, 1910 г. Некоторые представленные караванные пути позднее потеряли значение из-за конкуренции железных дорог

* Русская форма названия города Кёнеургенч.

Железная дорога Оренбург – Ташкент и Среднеазиатская железная дорога устранили необходимость дальнейших попыток наладить навигацию на Сырдарье, и судоходство по Амударье свелось лишь к перевозке грузов между городами и поселениями вдоль реки.

Постройка Закаспийской железной дороги (к 1888 году до Самарканда) потребовала значительной инженерной сноровки. Сложность заключалась в прокладке путей по территориям с зыбучими песками и строительстве моста через Амударью у Чарджоу из древесины, которая доставлялась из России, главным образом по Волге и Каспию. Эта железная дорога начиналась в Узун-Ада, в порту, который быстро заилился, так что полотно продолжили в 1894 году до красноводского порта.

Дорогу пришлось прокладывать в обход Бухары, поскольку горожане считали поезд орудием дьявола, который не должен появляться в их священном городе. Такое решение способствовало экономическому упадку Бухары. Десятимильное железнодорожное полотно до города было проложено лишь в 1907 году. Между тем русское поселение в Новой Бухаре (Каган) разрослось рядом с дорогой, где сразу же образовалось небольшое промышленное производство.

В дальнейшем, после того как Закаспийскую железную дорогу довели в 1898 году до Ташкента, а в 1899 году до Андижана в Ферганской долине, основные хлопководческие территории приобрели железнодорожные коммуникации. Поскольку Закаспийская железная дорога имела военное значение, а не стимулирование торговли, она оказалась неэффективной в качестве главной торговой артерии между Россией и Средней Азией.

Сухопутный и речной транспорт, 1962 г.

Линия Оренбург – Ташкент, завершенная в 1906 году, должна была обеспечить более экономичный и быстрый маршрут. Она позволила России усилить свое влияние и в то же время давала возможность скорейшей доставки более крупных партий хлопка на русские текстильные фабрики. Новая железная дорога облегчила также импорт российского зерна в Среднюю Азию, способствуя освобождению больших земельных площадей для хлопководства.