— Я не знал.

— Значит, граф Орлов хорошо поработал, чтобы до тебя никто не сумел добраться, — Михаил важно кивнул. — Так вот все эти люди не только расспрашивали, но еще и невольно выдавали то, что происходит у них самих. Что видели, что только слышали, что читали в какой-то срочной телеграмме.

— И в чем же подарок? — напомнил я.

— В слухах, — Михаил прищурился. — В слухах, какие летающие машины сейчас строят в каждой из великих держав. Интересно?

Я лишь кивнул. Еще бы мне было не интересно — ведь почти наверняка со всем, о чем мне сейчас расскажут, я уже скоро столкнусь в небе над Крымом.

Глава 25

Стою, рулю, готовлюсь погружаться в дебри изобретений середины 19 века. Интересно, найдется ли среди них хоть что-то, способное меня удивить.

— В Англии выделили деньги на продолжение работы Коссю… — Михаил увидел непонимание в моем взгляде и пояснил. — В 1842 году британец Филиппс сконструировал геликоптер с паровым двигателем. Всего лишь модель весом 20 фунтов, но она летала.

Девять килограммов, я перевел для себя. Маленький… Михаил тем временем даже изобразил рисунок с почти настоящим вертолетом. Только винт почему-то располагался под острым углом к горизонту — возможно, чтобы двигать машину вперед. А вместо двигателя были просто загнутые трубки с паром, который, судя по задумке, должен был вырываться наружу и раскручивать четыре лопасти этого малыша.

— И что Коссю? Он делает такую же машину, только большую? — уточнил я.

— Добавил еще два небольших винта по бокам для устойчивости, — кивнул Михаил. — Он и раньше пытался, но до вашего появления не мог найти спонсоров. Зато теперь желающих вложить денег в небесные компании в Англии хоть отбавляй[29].

— Что думаете, Григорий Дмитриевич? — Николай тоже включился в разговор. — Насколько перспективна эта машина? И не стоит ли и нам заняться чем-то похожим?

— Перспективна — да, — кивнул я, погруженный в свои мысли. — Но не в текущем виде, и я бы лично замахнулся на вертолет не раньше чем через пару лет. А то и еще позже, потому что пусть мы станем делать меньше летающих аппаратов, но они будут лучшими в мире!

— Вертолет? Хм, хорошее слово, русское, — оценил Николай.

— Ладно, оставим Коссю, — махнул рукой Михаил. — А что вы думаете про аэроплан Хенсона, про него-то вы точно слышали?

На самом деле не слышал, но упоминание читать доводилось. Вильям Хенсон подал патент на летную машину с паровым двигателем еще в 1843 году и даже собрал несколько образцов. Что выделяло их среди других, так это размеры. Когда я увидел рисунок, то просто пожал плечами — какой-то птичий аэроплан, но потом вгляделся в цифры, осознал, сколько он занимает места и сколько весит, и чуть не поперхнулся чаем.

Общая горизонтальная площадь 424 квадратных метра, вес — тонна и еще триста кило сверху. Учитывая, как мы в «Ласточках» боролись за каждый килограмм, подобная расточительность казалась странной. Из плюсов этой машины — Хенсон сделал довольно современный для своего времени котел. Еще не паротрубный, как у нас, но он уже разделил его на множество похожих на перевернутые капли секций.

— Насколько я помню, — заговорил я, — его аппарат взлетал только после разбега с горки, держался в воздухе, но не мог выровняться по горизонтали и закручивался в штопор.

— Именно, — Михаил рубанул рукой. — Так было, но сейчас Хенсон убедил нескольких дельцов, что его проблемы можно решить, добавив мощности двигателю.

Я невольно кивнул. Действительно, если бы его паровая машина была мощнее, то, возможно, смогла бы вытянуть полет. Но сколько мощности нужно будет добавить? Сколько веса убрать? И сумеет ли Хенсон найти этот компромисс?

— Ну, и еще одно имя, которое вы все наверняка слышали. Стрингфеллоу. Изначально он работал с Хенсоном, но после личного приглашения лорда Адмиралтейства переключился на летающие шары. Вернее, на паровые машины к ним. Сами шары, как считают на острове, можно просто скопировать с тех, что используем мы, а вот в двигателях нас можно и должно обгонять.

— И что известно о двигателях Стрингфеллоу? — я напрягся. Все-таки я не специалист, и если местные гении поймут, куда двигаться, то ведь действительно могут оставить позади.

— Известны данные его тестовой модели, — порадовал меня Михаил. — Выдает одну лошадиную силу и при этом весит вместе с котлом 6 килограммов.

Я тут же сравнил с тем, что есть у нас. Вес больше, 122 килограмма, но так это и не образец, а рабочая модель. Плюс у нас не только котел и паровая машина, сюда же входят еще и конденсатор с рекуператором. Вместе с лучшей сталью, которую мы получали в конвертере Петрушевского, все вместе это давало нам почти 50 лошадиных сил.

— У него 6 килограммов на лошадиную силу, и неизвестно, удастся ли сохранить это соотношение при росте модели. У нас 2 с хвостиком! Почти в три раза мощнее, — я озвучил разницу, невольно думая о скорости прогресса.

Еще ведь совсем недавно ученые мужи считали, что меньше 10 килограммов на лошадиную силу не может быть в принципе. И вот уже в разных странах самые разные люди легко рвут эти представления на части. Ладно я… Но ведь и другие не отстают, стоило им только осознать, что это возможно.

— А что во Франции? — Николай напомнил, что у нас не один противник.

— Белльвиль совершенствует котлы и тоже перешел к идее использования множества небольших трубок. Братья Диетц переключились с локомотивов на облегченные паровые двигатели, — Михаил на мгновение задумался и продолжил. — Мне кажется, что во Франции этот процесс идет более системно. Есть те, кто работают только над двигателями, а есть те, кто готовы воспользоваться их трудами. Например, лейтенант