Ту-22: ракет Х-22 — три, бомбовое вооружение тоже не слабое — полный бомбоотсек, да ещё внешняя подвеска. Бригада испытателей очень опытная и надёжная. Ведущий лётчик-испытатель — Василий Петрович Борисов, верный помощник — Борис Иванович Веремей. Начальник испытательной бригады — Анатолий Иванович Хвостовский, ведущие инженеры — Леонид Георгиевич Гладун, Виктор Яшуков, Николай Зайцев, Леонид Кузьмин, Виктор Корнеев.

Развитие проекта шло тяжело. Быстро появился вариант Ту-22М-1, но число проблем не уменьшилось. Небольшой серией выпускались самолёты Ту-22М-2. Испытания проходили с большими потерями.

Ту-22М-2 в экспозиции Центрального музея ВВС РФ в Монино

Борис Иванович Веремей закончил испытания на прерванный и продолженный взлёт. Определено поведение самолёта при отказе двигателя на взлёте. Оставалось предъявить заказчику полученные результаты.

Приехали представители заказчика из ГК НИИ ВВС во главе с лётчиком полковником Б.Л. Львовым. Согласовали задание. Оно — точная копия того, что выполнял Веремей. Проработали задание, детально объяснили особенности его выполнения.

Задание тяжелейшее. Необходимо на скорости отрыва выключить один двигатель и продолжить взлёт. После отрыва самолёт должен набирать безопасную высоту с малой, многократно оговоренной, вертикальной скоростью. Далее убираются шасси. Не увеличивая вертикальной скорости, самолёт разгоняется до заданной скорости, и импульсами убираются закрылки. Далее машина разгоняется до безопасной скорости, и можно спокойно продолжать полёт. Процедуры эти, такие привычные и понятные для лётчика- испытателя, сто раз проверенные и записанные в кипу бумаг, оказались не выполнимыми для лётчика-контролёра.

Настало время выполнять заключительный, в этом разделе государственных испытаний самолёта Ту-22М, полёт. В кресле командира полковник Львов, в правом кресле Веремей. После отрыва, в наборе высоты, в пилотировании была допущена трагическая ошибка, машина перешла в снижение, и едва перетянув через дальний привод, рухнула в морковные грядки. Экипаж спасла счастливая случайность: самолёт приземлился на стоящий в поле трактор с поливальной установкой, что смягчило удар и не позволило машине зарыться и погубить экипаж.

Двигатели тоже преподносили свои сюрпризы. На предполётной гонке двигателей оборвались лопатки турбины, пробили топливный бак, начался пожар. Самолёт сгорел практически полностью, к счастью, обошлось без человеческих потерь, только старший техник Елецких повредил ноги, выпрыгивая из кабины. Руководство быстро отреагировало на происшествие. По команде заместителя министра авиационной промышленности

АВ. Болбота в городе Жуковском напротив Ильюшинских проходных построили специальное пожарное депо и укомплектовали его новейшей французской техникой. С той поры и появился запрет на производство пожароопасных работ без пожарной машины.

Тяжёлое происшествие случилось с экипажем Н.Е. Кульчицкого (второй пилот Севанькаев, штурман Ерёмин, радист Игорь Горсткин). Когда в полёте определяли запас прочности самолёта Ту-22М с тремя подвешенными ГВМ[62] ракет Х-22, у машины разрушился узел подвески крыльевой ракеты. Выламывая узел подвески, ракета развернулась, ударилась в стабилизатор и сильно повредила его. Машина перешла в неуправляемое падение с вращением. По команде командира экипаж катапультировался. Поскольку машина падала, вращаясь, крышки люков не отделились, и их пришлось отталкивать руками, привстав в кресле. Горсткин Игорь вынужден был привстать с кресла и оттолкнуть люк. Как только крышка улетела, снялась блокировка и сработала катапульта. Он, если не ошибаюсь, получил компрессионный перелом позвоночника, сломал руку.

В те времена я занимался самолётами Ту-154, был далёк от этих событий и хочу заранее извиниться, если допустил неточности в изложении. Вспоминая это лётное происшествие, невозможно не подчеркнуть гражданскую позицию и благородство лётного состава. В аварии все члены экипажа получили травмы, долго лечились, но вернулись к лётной работе, несмотря на то что по закону имели право уйти на пенсию и получать денежную компенсацию в размере среднего заработка до конца дней своих.

И. Горсткин и Н. Кульчицкий могли пойти на медкомиссию и сказать, что из-за травм летать не могут, но они остались в испытательной работе, продолжали летать дальше и погибли тоже вместе.

Таким образом, утверждение злопыхателей о том, что люди лётной профессии никакие не романтики, а идейные борцы за денежные знаки со всеми вытекающими пороками и осложнениями несправедливо.

Изменился статус лётчика-испытателя. Если ранее лётчики имели воинские звания, то с начала шестидесятых, поступая в школу лётчиков-испытателей, абитуриенты становились членами профсоюза. К началу семидесятых в испытатели пришли выпускники аэроклубов, спортсмены, люди азартные, не делающие культа из верности инструкциям и наставлениям. Руководство министерства вывело лётный состав из подчинения генеральному конструктору. Теперь наложить на них взыскание или уволить можно было только приказом министра. И начались цирковые номера, полилась рабоче-крестьянская кровь.

Воздушное хулиганство стало признаком «крутизны». К примеру, на нашей фирме не исполнить публично бочку на Ту-22М считалось дурным тоном. По логике рассуждений, заменить корифеев мог только Эдуард Ваганович Елян, по интеллекту, мастерству и благородству не имевший равных среди претендентов.

Но вопреки здравому смыслу, на престол начальника лётной службы возвели Михаила Васильевича Козлова. Михаил Васильевич — полковник, заслуженный лётчик- испытатель, Герой Советского Союза, ведущий лётчик-испытатель самолёта Ту-128, великий мастер лётного дела, необыкновенно удачливый, невозмутимый и спокойный. Однако укротить разгул самодурства ему не удалось. При выполнении демонстрационного полёта на Ту-144 в Париже Козлов погиб, не без помощи баламутов.

При такой разрухе в головах некоторых воздухоплавателей Еляна уговорили, как я думаю, взвалить на себя управление неуправляемым коллективом. В личном плане это назначение не давало Эдуарду Вагановичу ничего, кроме головной боли. Он являлся счастливым обладателем всех возможных наград. Полковник, Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель, шеф-пилот первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта, исполнитель первого пуска, и пуска с самой «сердитой» боевой частью, крылатой ракеты, которые до сей поры надёжно охраняют морские рубежи России. Елян не был борцом за денежные знаки, его средний заработок среди лётного состава никогда не был самым высоким, а новая должность не сулила обогащения. Проработал Эдуард Ваганович в должности начальника лётной службы ЖЛИиДБ несколько лет. Труда, пота и нервных клеток потратил немеряно, с нуля начал создание системы объективного контроля. Великолепный аэродинамик и математик Августина Филипповна Семенко, при активной поддержке Еляна, создала в лётном подразделении службу биоритмологии.

К сожалению, всё хорошее быстро кончается. Медицина списала Эдуарда Вагановича с лётной работы и он, принесший фирме мировую известность, имевший, как теперь говорят, «обалденный» перечень испытательных работ и сумевший избежать лётных происшествий, по неизвестной для меня причине перешёл работать в ОКБ фирмы «МиГ». Невольно берёт досада: разве можно такими людьми разбрасываться?!

Начальником лётной службы Туполевской фирмы назначили Ивана Корнеевича Ведерникова.

При проведении лётных испытаний, во время предъявления заказчику так называемых крайних режимов, довольно часто случаются тяжёлые лётные происшествия.

Выше рассказывалось, как во время демонстрации поведения самолёта Ту-154 при достижении минимальной скорости