— И вот тогда вы отдохнете как следует?

— Нет, на это у нас нет времени. Мы выпьем кофе и, если погода и прочие обстоятельства будут позволять, сразу же отправимся в первый разведывательный полет. Надо использовать те полыньи, о которых сообщает Нобиле. Успеть ухватить этот шанс, пока море снова не затянуло льдом» {168}.

Интервью с Амундсеном помогает понять, чего он ожидал от полета на Шпицберген. Оно также демонстрирует, что он заранее собрал самые актуальные сведения о ситуации, в которой находились Нобиле и другие выжившие.

Крушение «Латама» было и остается загадкой. Замешательство только усилилось, когда в начале января 1929 года у поселка Борге на побережье Финнмарка обнаружился второй бензобак, емкостью 500 л[74]. Сливная, газоотводная и заливная трубки этого бака были закрыты и запечатаны струной (проволокой). К тому же бак был совершенно сухим. Единственное объяснение этому то, что топливо из обоих баков ушло на работу двигателей. Другими словами: «Латам» пролетел гораздо дальше острова Медвежьего, прежде чем приземлился или упал.

Если предположить, что механик качал топливо для моторов сперва из правого переднего бака, затем из левого, а после — из заднего бака А1, это означает, что гидроплан израсходовал по меньшей мере 1700 л горючего. Приняв в качестве среднего потребление 150 л/ч[75], можно прийти к поразительному заключению — самолет, очевидно, провел в воздухе 11 часов. А значит, «Латам», по всей видимости, был в полете в 3 часа ночи с 18 на 19 июня 1928 года. Это время, когда Гринхарбор поймал в эфире вызов, который они с полной уверенностью посчитали отправленным с «Латама», о чем и известили позднее целый ряд газет (возможно, потому, что руководство поисковой операции, не восприняло эту информацию всерьез).

Третья версия касательно цели полета «Латама» основывалась на череде событий в Осло, Бергене и Тромсё, случившихся перед вылетом. Но помимо этого — и на глубоком знании личности самого Руала Амундсена. Перед отъездом из Осло он сообщил журналисту «Афтенпостен», что «в помощи больше всего нуждается группа дирижабля» {169}. Четверо из шестерых, унесенных баллоном (такелажник Ренато Алессандрини, главный механик Этторе Ардуино, машинисты Калисто Чокка и Аттилио Каратти), участвовали в экспедиции «Норвегии». Амундсен знал их лично. 18 июня, в момент вылета «Латама» из Тромсё, координаты лагеря Нобиле уже были известны — хотя позднее выяснилось, что указаны они были некорректно. Из палаточного лагеря поступили также сведения об оболочке баллона. Амундсен понимал, на основании информации о столбе дыма, который видели выжившие итальянцы вскоре после крушения, что обломки следовало искать неподалеку от лагеря.

Кроме того, Лейф Дитриксон и Руал Амундсен знали, что норвежская поисковая экспедиция, представленная двумя аэропланами «Ганза Бранденбург», базировалась в проливе Беверли и что недалеко от «Хобби» и «Браганцы» оборудованы посадочные площадки. Но только по прилете в Тромсё Амундсен понял, какую ожесточенную конкуренцию ему могут составить итальянские, шведские и финские самолеты. Планы, на которые Амундсен ссылался в Бергене, — сначала добраться до Конгс-фьорда, а уже оттуда отправляться на поиски — вероятно, были основательно пересмотрены во время ожидания вылета из Тромсё. Вполне возможно, что полярник скептически отнесся к поискам, организованным капитаном Манойей с «Читта ди Милано». К тому же Ню-Олесунн был наводнен журналистами и кинооператорами. Вскоре гавань должны были заполнить пришвартованные на буях гидропланы — ситуация, далекая от идеальной для всемирно известного, но крайне застенчивого полярника.

Весьма вероятно, что первый полет «Латама» на север изначально был сделан для разведки условий в проливе Беверли. Думается, Амундсен рассматривал этот район в качестве базы для дальнейших поисков. Но затем ему могла прийти в голову мысль: «А почему бы не отправиться прямо в зону поисков?» Высокая дальность полета вполне позволяла «Латаму» долететь в желаемый район, а затем вернуться в Ню-Олесунн. Это расстояние было значительно меньше 2000 км. По крайней мере, подобная мысль посетила и Рисер-Ларсена, когда 19 июня ему сообщили, что за ночь «Латам» так и не прибыл в Кингсбей. Рисер-Ларсен долго оставался сторонником третьей версии: «Латам» взял курс на северо-восток, мимо острова Эдж в сторону предполагаемого местонахождения группы дирижабля. Позже он стал больше верить в версию крушения у острова Медвежьего или, возможно, в возвращение к материковому побережью. Эти утверждения он озвучил после обнаружения тех трех обломков, принадлежность которых «Латаму» была доказана.

Только один человек предположил, что «Латам» мог полететь в направлении поисковой зоны на северо-востоке Шпицбергена другим маршрутом. В отчете, представленном еще в конце июня 1928 года, геолог и участник шведской поисково-спасательной экспедиции Герхард де Геер особо подчеркивал, что «Латам» был гидропланом {170}. А значит, пилоты должны были так долго, как только возможно, лететь над открытой водой, утверждал он. К тому же Амундсен, скорее всего, предпочел бы лететь над районами, где, в случае аварии, был шанс встретить людей. Де Геер предположил, что подобный маршрут мог проходить вдоль западного побережья Шпицбергена. Он набросал примерную карту движения «Латама» согласно этой версии: сначала по Ис-фьорду, затем вверх по Диксон-фьорду, над небольшим перешейком в длинный, широкий Вейде-фьорд вплоть до мыса Верлегенхукен. Оттуда уже «Латам» мог взять курс на северо-восток.

Расстояние от Тромсё по маршруту, проложенному Герхардом де Геером, вплоть до предполагаемого местонахождения группы дирижабля в окрестностях лагеря Нобиле составляет приблизительно 1550 км. Если разделить этот путь на среднюю скорость, указанную французскими властями, а это примерно 140 км/ч, получится, что «Латам» должен был преодолеть его за 11 часов. Прежние вычисления показали, что опустошить два 600-литровых бака с горючим и один 500-литровый, при предполагаемом расходе в 150 л в час, можно было где-то за 11 часов. Вызов, который услышали в ночь с 18 на 19 июня в Гринхарборе, прозвучал примерно через 11 часов после вылета из Тромсё, в 3 часа пополуночи.

Еще одно наблюдение, оставшееся незамеченным, принадлежало итальянскому офицеру Дзаппи. Он утверждал, что той же ночью они с Мариано слышали в небе гул самолетного мотора. Предпринятый позже анализ полетов Люцов-Хольма на «Ганзе Бранденбург F.38» показал, что это не мог быть его аэроплан, так как он поднялся в воздух лишь ближе к утру 19 июня. Уж не «Латам» ли шумел в небе над Дзаппи?

У первых двух версий крушения «Латама», согласно которым оно произошло либо близ острова Медвежьего, либо в районе Торсвога, имелось одно слабое место: ни та, ни другая не могли объяснить, почему французский гидроплан истратил так много топлива. Другой неоспоримый факт — явные следы ручных