– Сделали, Григорий Васильевич, – ответил Машеров, – вот только когда они в серию пойдут, неизвестно. Я ведь после встречи с Губернским подробно интересовался историей нашего автопрома. И выяснил, что делали наши инженеры в автотранспортном НИИ и заводских КБ машины не хуже западных и даже лучше. Вот только изготавливали их хорошо если по десятку штук. А потом либо заворачивали под разными предлогами, либо долгие годы обсуждали с чиновниками из Минавтопрома, а если потом и ставили в серию, то на фоне иномарок они уже выглядели старьём. И начальству автозаводов это было не нужно – легче гнать вал. Поэтому я предлагаю дать в этом смысле коллективам автомобильных институтов, КБ, заводов больше свободы. Пусть создают новые машины и выпускают мелкими сериями без разрешений и согласований. Если машины будут хорошо продаваться у нас и за границей, значит, можно сразу ставить на конвейер. При этом, товарищи, у нас вообще транспорт развит недостаточно. Это на одной шестой суши! И на большей части этой суши вообще нет дорог! Правда, у нас подписаны контракты с теми же итальянцами о строительстве и модернизации железных дорог, особенно ведущих к богатствам Сибири. Планируется наконец закончить БАМ, а в перспективе продолжить его на Сахалин, до пролива Лаперуза, а там, кто знает, может, и в Японию мостик перекинем. Кроме того, я считаю, что нужно возобновить строительство Заполярной дороги Архангельск – Анадырь, но, понятно, на другом уровне. Работать должна техника, а не заключённые. Аналогичную дорогу надо проложить и вдоль нашего тихоокеанского побережья от Владивостока до Анадыря и Петропавловска. Это даст нам круглогодичный доступ к богатствам Севера, Сибири и Дальнего Востока, не зависящий от навигации, а также укрепит наше стратегическое положение.

– Поддерживаю, – отозвался Огарков, – нам необходимы пути на Дальний Восток и в Арктику помимо Транссиба…

– Строить их – каторжная работа, – задумчиво произнёс Кулаков. – Тундра, льды…

– Можно использовать вахтовый метод, – предложил Машеров, – для обеспечения энергией ставить в укромных бухтах списанные атомные подводные лодки, используя как электростанции, а также приводить буксиром приливные электростанции на бетонном понтоне и притапливать, где надо. Технология такая разработана. Однако, товарищи, будем реалистами. Есть у нас много мест, где строительство железных или любых других дорог нецелесообразно и вряд ли будет. Тундры, степи, пустыни, горы. Но и там нужно возить людей и грузы. Тут напрашивается непривычный, но вполне реальный транспорт. Во-первых, дирижабли…

– Ди-ирижа-абли-и… – протянул Рябов. – Не слишком ли архаично?

– Ничуть не архаичнее двигателей внутреннего сгорания и автомобилей, появившихся примерно в одно время с дирижаблями и как бы даже не раньше, – возразил Машеров. – Губернский упомянул, что в начале следующего века над дирижаблями всерьёз работали в Европе и за океаном, в том числе военные (противолодочное патрулирование, носители мощных РЛС и баллистических ракет). А в условиях нашей страны дирижабль во многих местах имеет преимущество перед самолётом и вертолётом. Большой дирижабль берёт намного больше груза, может, в отличие от самолёта, нести негабаритный груз на подвеске и дальше любого вертолёта, намного экономичнее, дальше летает, не нуждается во взлётно-посадочных полосах. Доставит что угодно в любую глухомань или хоть на другой континент. Губернский рассказывал, как во время нападения НАТО на Югославию в 1999 году Россия пыталась послать свои войска в Косово, но пронатовские правители Болгарии, Румынии и других соседних стран не разрешили пролёт над своей территорией, а лететь вокруг Европы без дозаправки было нельзя и дозаправиться негде. А дирижабль всё довёз бы без проблем. «Гинденбург» в тридцатых из Германии в Америку летал!

– Пока не взорвался, – заметил Щербицкий.

– Отчего и как он взорвался – дело тёмное, – откликнулся Машеров, – уж больно вся шумиха вокруг его гибели была выгодная конкурентам дирижаблей – судовладельцам, авиакомпаниям, железнодорожным компаниям. А отказываться от дирижаблей после катастрофы «Гинденбурга» так же «умно», как после гибели «Титаника» отказаться от океанских лайнеров. В любом случае сейчас технологии куда совершеннее, чем в тридцатых. Вместо взрывоопасного водорода – гелий или флегматизированный водород, автоматизация и прочее. С дирижаблей можно и ракеты в космос запускать из стратосферы. Не мне вам объяснять, сколько стоит каждая тонна груза, выводимая на орбиту, и какая это экономия.

– Я тут прикинул по поводу Югославии, – вмешался Огарков. – А ведь верно! Эти пузыри за несколько суток могут перебросить крупные силы с Дальнего Востока к западной границе и наоборот. Вблизи фронта им, понятно, делать нечего, но доставлять людей и грузы в армейский тыл вполне могут. Или перебрасывать с одного участка на другой. По грузу, дальности, экономичности вне конкуренции, и аэродромы не нужны.

– Помимо дирижаблей есть ещё один вид транспорта, который незаслуженно затирают, – продолжил Машеров. – Это экранопланы. Я говорил с конструктором Ростиславом Алексеевым. Там какой-то бред, товарищи. Машина есть, прекрасно себя показала, но в серию не идёт, так как ведомствам это не надо! Моряки считают, что раз летает, тем более над сушей – то не корабль. Авиаторы считают, что раз летает совсем низко – то не самолёт! И отличные машины уже который год как подзаборники! В прошлом Губернского они так промурыжили проект до самого капитализма, что в результате и это, извините за выражение, просрали.

– Да, красивые машины, видел как-то, – подтвердил Ивашутин. – Но не дороговато ли?

– Мы тут прикинули, – ответил Машеров, – расходы окупятся при доставке людей и грузов туда, где нет дорог и аэропортов. Гладких поверхностей на земле и воде у нас хватает. К тому же их можно удешевить. У нас хватает старых самолётов, которые уже не выпускают в небо, вроде АН-2. При минимальных затратах они могут быть переоборудованы в экранопланы и прослужить ещё долго. Кстати, на Западе в двадцать первом веке тоже работают над экранопланами, в том числе военными. Поэтому я предлагаю создать при Совмине СССР управление воздушно-экранного транспорта и управление воздухоплавательного транспорта.

– Немного фантастично звучит, но предложения интересные, – сказал Романов. – Что ж, раз вы, Пётр Миронович, с ними выступили, вам над ними и работать. Инициатива, как известно, наказуема.

– Кстати, тут столько раз упоминали Губернского, что за история с ним была в институте? – спросил Шелепин. – Тут Демичев говорил, что чуть из ВГИКа не вылетел, да с такими обвинениями, что впору застрелиться.

– Мои люди всё выяснили, – ответил Цвигун, – тут целая интрига. Из посольства в Гаване в МИД прислали телегу с обвинениями Губернского в целой куче грехов, до антисоветизма и расизма включительно, из-за сочинённых им песен, особенно той, известной, про негра.

– Да, песня, конечно, хулиганская, – улыбнулся Романов, – но мне нравится. Племяшка с подружками её целый месяц на магнитофоне крутили.

– Так вот, – продолжал председатель КГБ, – Громыко сразу за это ухватился. На Губернского ему было плевать, главное – подкопаться под Петра Мироновича, который ему покровительствует. Ну и под всех нас косвенно. Предсовмина СССР поддерживает «расиста» и «антисоветчика»! Таким способом деды из политбюро и ЦК хотели нас стреножить. Ну и послал Громыко во ВГИК своего референта с приказом натравить на Губернского местное начальство, пришить политику и выгнать из института. А у этого референта был приятель, некий Владлен Памфилов из отдела культуры ЦК комсомола. У которого был серьёзный зуб на Губернского.