территорию страны. Маэдзима, считающийся отцом японской почты», ориентировался на британскую модель почтовой службы, которую он изучил за год пребывания в этой стране. В итоге в Японии была создана система единых тарифов, оплата производилась путем приобретения марок, по почте можно было посылать денежные переводы и посылки. К 1890 г. в Японии существовало более 5000 почтовых отделений, через которые проходило около 225 миллионов писем и почти 75 миллионов денежных переводов.

Часть этих почтовых отправлений доставлялась к месту назначения курьерами, на телегах или недавно появившимися рикшами, для чего использовалась старая система дорог. Однако все чаще правительство прибегало к помощи железных дорог. Молодое руководство Мэйдзи не только рассматривало строительство железных дорог как средство усовершенствования почтовой службы, но также считало его жизненно необходимым условием для всего развития промышленности и обеспечения обороноспособности страны. Правительство осознавало, насколько огромных капиталовложений требует его осуществление, однако оно все-таки не собиралось передавать его в частные руки и взяло инициативу на себя. Соответственно, в конце 1869 г. было принято формальное решение о строительстве двух первых железнодорожных линий. Одна из них должна была связать Токио и Иокогаму — новый оживленный порт, обслуживавший столицу, а вторая — Осаку и Кобэ, которые были, соответственно, основным торговым центром и новым транзитным пунктом на западе Японии. Чтобы собрать средства на осуществление этого проекта, японское руководство разместило на Лондонской бирже облигации, и весной 1870 г. началось строительство линии Токио — Иокогама. При этом использовались английские материалы и технологии.

Церемония открытия линии Токио — Иокогама, состоявшаяся в октябре 1872 г., по своей грандиозности могла сравниться с церемонией объявления конституции, состоявшейся семнадцатью годами позже. Личное присутствие императора подчеркивало ту важность, которую режим Мэйдзи придавал строительству железных дорог. Паровой локомотив рассматривался как символ прогресса и цивилизации. Утром 14 октября на токийском вокзале Синбаси император Мэйдзи в присутствии высших правительственных чиновников взошел в богато декорированный пассажирский вагон. Затем в поезде разместились представители западных держав. Над Токийской бухтой раздался залп из 21 орудия, размещенного на военных кораблях, и под этот праздничный салют началась первая поездка в Иокогаму. Двумя годами позже в значительно менее торжественной обстановке была открыта линия между Осакой и Кобэ. В 1877 г. эта линия была продолжена до Киото, а еще через 12 лет после этого, в 1889 г., было завершено строительство магистрали Токайдо. Отныне люди могли совершать путешествия между крупнейшими городами востока и запада Японии менее чем за один день, и старые дорожные станции отошли в прошлое.

Еще два важных элемента добавило правительство в несущие конструкции инфраструктуры современного экономического развития, введя национальную валюту и приступив к созданию единой банковской системы. Постановление о новом денежном обращении, вышедшее в 1871 г., вводило йену в качестве национальной денежной единицы, заменив ею запутанную систему монет и более полутора тысяч видов бумажных расчетных билетов, использовавшихся в качестве денег в конце периода Токугава. Годом позже, в 1872 г., указ о Национальном банке инициирует создание так называемых национальных банков, призванных способствовать накоплению капитала для дальнейшего его использования в деле индустриализации страны, а также обеспечить упорядоченное развитие денежной системы. В соответствии с практикой, принятой в Соединенных Штатах, национальные банки могли принимать деньги на хранение, а также производить эмиссию бумажных банкнот, которые начиная с 1876 г. не могли быть конвертируемыми в звонкую монету. К концу десятилетия свои двери открыли более 150 национальных банков. Самым крупным из новых финансовых учреждений был Пятнадцатый национальный банк, созданный в конце 1870-х при участии более 480 бывших даймё и придворных. Его капитал составлял 17,8 миллиона йен, или приблизительно 40 % от общей суммы капиталов, которыми располагали все национальные банки страны.

Как и в случае создания инфраструктуры современного экономического развития, в сфере военных и стратегических мероприятий лидеры Мэйдзи оставили ведущую роль за собой. Некоторые предприятия новый режим унаследовали от сёгуната Токугава и даймё. Среди них были верфи Нагасаки, которые были построены сёгунатом в конце 50-х гг. XIX столетия при помощи голландцев, верфи в Йокосука, построенные в 1866 г. под наблюдением французских морских офицеров, и небольшая верфь в домене Мито, созданная в 1853 г. на Исикавадзима, острове в заливе Эдо. Молодые люди, входившие в штат министерств общественных работ и внутренних дел, под контролем которых находились верфи, быстро сообразили, что новые технологии можно использовать не только в военных целях. Соответственно, их предприятия не только строили военные и транспортные суда для нового японского флота, но и работали на гражданский сектор экономики. Инженеры в Йокосука, например, одними из первых в Японии соорудили печи для выплавки стали. Там же разрабатывались проекты маяков, правительственных зданий, дорог и портов. Многие дочерние фабрики этой верфи использовали паровые машины, котлы и другие типы механизмов в горнорудной и текстильной отраслях.

Правительство также создавало образцовые фабрики и покровительствовало некоторым гражданским предприятиям, надеясь стимулировать таким образом частное предпринимательство. В этих случаях планировщики из министерств внутренних дел и общественных работ преследовали и несколько косвенных целей: создать рабочие места и ускорить развитие коммерции в отсталых в экономическом отношении районах; продемонстрировать возможности современных технологий и создать легкую промышленность, продукты которой могли бы конкурировать с иностранными товарами, заменяя, таким образом, импорт и исправляя хронический дефицит японской торговли. Вероятно, наиболее скоординированным предприятием в этом отношении была Служба колонизации Хоккайдо. В ее активе были производство сакэ, сахарный завод, мельницы, а также сооружение заводов по производству рыбных консервов — все это было плодом усилий режима Мэйдзи по развитию этого северного острова.

Окубо и его коллеги инвестировали значительные средства и в правительственные текстильные предприятия, стремясь насадить современные методы в этой отрасли производства. В период Токугава прядение хлопка и шелка было распространенным домашним занятием. После открытия японских портов внешней торговле для этого занятия наступили тяжелые времена. Производители хлопковых тканей начали разоряться сразу после 1858 г., поскольку японские ткани, получаемые на ручных станках, просто не могли выдержать конкуренции ни по своей цене, ни по качеству с тем товаром, который производился на новейшем по тем временам оборудовании в многочисленных британских городках и индийских деревнях. Министерство внутренних дел не могло ввести квоты на импорт, поскольку это запрещали неравноправные договоры. Поэтому оно стало поощрять механизацию производства, чтобы повысить с ее помощью качество ткани, производимой японскими кустарями. В надежде побудить местных богатеев вкладывать средства в развитие технологии и в создание механических прядилен министерство механизировало две свои хлопкопрядильни, одна из которых находилась в Осаке, а вторая — в Кагосима, которую режим Мэйдзи унаследовал от даймё домена Сацума.

В противоположность хлопковым ткачам, производители шелковой нити, после