огромном валенке под зад, не больно, но противно: «Не могу приехать, машину отпустил». А от его дома до Базы двадцать минут ходьбы прогулочным шагом. «Ты, давай, сам управляйся». Быстро собрались специалисты — принять решение, как поступать. На вопрос, есть ли в кабине панели с автоматами защиты сети (АЗС), дружно ответили: «Нет». Посчитали, до какого остатка выработать топливо, где его расположить, дабы создать максимально допустимую заднюю центровку. Ковшов подсказал, что необходимо при подходе к полосе сбросить крышки аварийных люков; нормальный вход в кабину заблокирован убранной передней ногой. Ковшов подробно написал, за что дёргать и на что нажимать, чтобы случайно не улететь из кабины. Аэродинамики написали свои рекомендации, как выполнять посадку. После касания следует плавно опустить нос до касания ВПП, затем выпустить тормозные парашюты и обжать тормоза. Быстро написали

микроинструкцию, я её подписал, и помчались на КДП. Ребята на Базе начали готовить технику для эвакуации самолёта с полосы. Посадку Веремей исполнил безукоризненно, пожарным не удалось даже побрызгать на печально застывший, уткнувшийся мордой в бетонку, самолёт. Эвакуация заняла не более часа. Самолёт подняли на подъёмники, стали разбираться. Позор на наши ещё не седые, и как мы думали, умные головы! В кабине установлен АЗС управления передней ногой, он был выбит. Включили АЗС — и нога выпустилась. Понять, почему выбило АЗС, в процессе уборки шасси, не смогли, но разделить питание нормального и аварийного выпуска пришлось. А то, что мы так облажались, никто и не догадался, да и мы долго помалкивали.

Работы по ТУ-204: последние произведения

Пришла пора поднимать в Ульяновске первый серийный экземпляр самолёта Ту-204 регистрационный номер «СССР-64003». Самолет собирали в Ульяновске, но крыло для него делали в Самаре. У нас уже была подготовлена и обучена наземная бригада и лётный экипаж, ведущим инженером был назначен Анатолий Иванович Кузьмин.

Начальник 6-го ГУ МАП Владимир Тимофеевич Иванов назначил дату отлёта. На самолёт Иванов приехал с доселе не знакомым нам человеком. Оказалось, что мы привезли на завод вновь назначенного директора Виктора Васильевича Михайлова.

На «03» за нами были все аэродромные отработки, оборудование и отладка КЗА Работы продвигались медленно, было много дефектов, особенно много путаницы в электроцепях. Но если долго мучиться, что-нибудь получится. Прилетел самолёт сопровождения, привёз лётный экипаж. По доверенности ЖЛИиДБ я получил железяку, которую, в строгом соответствии с приказом министра, следовало превратить в самолёт. Далее работа шла по нашим технологиям и под мою подпись. Заводские лётные испытания провели быстро и без проблем. Оформили формуляр, в него вложили вкладыш «годен к лётным испытаниям». Сдал в бухгалтерию доверенность, расписался в получении товара, поблагодарили заводчан, и в августе 1990 года первый серийный самолёт Ту-204 «СССР-64003» встал на трудовую вахту.

С получением «03» объём лётных испытаний увеличился. На этом самолёте планировалось провести совместные государственные испытания серийного самолёта. Подтвердить соответствие характеристик самолёта и его систем нормам лётной годности (НЛГ). На испытаниях «204-е» распределялись следующим образом:

«01» — заводские испытания, определение самолётных характеристик, большие углы.

«02» — статические испытания, самолёт в агрегатах перевезли

в Новосибирск и там собирали прямо в статическом зале.

«03» — государственные испытания.

«04» — испытания оборудования и автоматических систем.

«05» — ресурсные испытания.

«06» — лаборатория по отработке самолётных систем, связано с переходом на новые двигатели фирмы «Роллс-Ройс».

«07», «08», «09» — эксплуатационные испытания.

К сожалению, планам не суждено было сбыться. «Ветер перемен», очевидно, уносил наши достижения в «помойную яму» бандитского рынка. Наступала пора упущенных возможностей.

Лётные испытания «204» показывали хорошие результаты, самолёт удался. Если «204» сравнивать с ранним Ту-154, с уверенностью можно сказать, что устранены все хронические заболевания. Достаточно сравнить цифры расхода топлива на перевозку одного пассажира на один километр: «154» — 38 граммов, «154М» — 28 граммов, «204» — 22 грамма. Перекладка стабилизатора, принесшая на «154» массу бед, выполняется в автоматическом триммерном режиме. Топливная система позволяет использовать керосин без добавления жидкости «И». По прочности обошлось без грубых ошибок, за исключением шасси, которые развалились, не пройдя и четверти ресурса. Были, конечно, сложные ситуации, к счастью, мастерство и воля Божья позволили избежать неприятностей.

Пришло время поднимать самолёт «СССР-64004», второй лётный экземпляр выпуска Ульяновского авиационного завода. Самолёт готовили по заводским технологиям и силами персонала завода. За нами были лётные испытания, экипаж, установка и отработка КЗА. Полётный лист и вся лётная документация наша. Командир — Алексей Мелешко, помощник командира — Владимир Матвеев, ведущий инженер — Виктор Коваленко, старшим в экспедиции был Герман Константинович Поспелов.

Когда при подготовке самолёта дела идут хорошо — это нехорошо, жди приключений. Первый вылет второго серийного самолёта для завода праздник. Несмотря на то, что аэродром удалён от завода более чем на десять километров, народу собралось очень много. Руководство завода и приезжие министерские чиновники — на КДП. Самолёт разбегается и в момент отрыва резко задирает нос, с большим углом набирает высоту. Примерно на пятидесяти метрах высоты резко переходит в крутое снижение. У земли, едва не зацепив хвостом бетонку, переходит в набор высоты. Выполнив четыре головокружительных финта, машина начала успокаиваться и, набрав высоту круга, попыталась зайти на посадку. Первый заход неудачный, выйти на полосу не удалось. Самолёт сопровождения Ту-134, командир Валерий Павлов, встал впереди «204» и стал заводить её на посадку. Попытка удалась, но на выравнивании машина задрала нос и попыталась отойти от полосы. Лётчик был вынужден парировать движение машины и «больно» ударил её передней ногой об полосу. Аварии не произошло, но узлы подвески передней ноги пришлось ремонтировать.

Определить причину столь строптивого поведения необъезженного скакуна не составило труда. Перед полётом заводчане решили проверить настройку передаточных чисел в автоматах устойчивости. Процедура несложная, надо датчики угловых скоростей (ДУС) снять с борта, установить на поворотный стол и, задавая различные угловые скорости, оценить отклонение рулевых поверхностей. ДУС — небольшие агрегаты, на ладошке уместятся два, и если относиться к ним с нежностью и приятством, избавляют самолёт от влияния воздушных потоков. На воздушных судах и космических аппаратах ДУС устанавливаются одни и те же. На ракетах ошибка в установке неизбежно приводит к гибели, на самолётах каждый раз от гибели спасали лётчики. Впервые в моей практике ДУС появились на Ту-22, и сразу ошибка: датчики «установили раком». Как известно, в живой природе раки передвигаются задом наперёд.

После отрыва, на взлёте самолёт начал раскачиваться с нарастающей амплитудой и перегрузками. Лётчик Николай Николаевич Харитонов быстро выключил автомат устойчивости (АУ), машина успокоилась; задержись он на