несколько мгновений, через пару качков машина переломилась бы по печально известному 33-му шпангоуту. Об этом рассказывалось выше.

В нашем случае, мысль рационализатора опередила здравый смысл. Зачем вертеть 27 болтов, снимая девять ДУС, если можно открутить 4 болта и манипулировать всей платформой?! Так и сделали, да вот только установили платформу задом наперёд, превратив послушный самолёт в неуправляемую лодчонку в бушующем океане. Только чрезвычайное мастерство лётчика Владимира Николаевича Матвеева помогло самолёту Ту-204 регистрационный номер «СССР-64004» остаться самолётом, а не грудой пепла в конце взлётной полосы Ульяновского авиационного предприятия.

Крепление изменили, поставили три несимметричных болта. Путаться с установкой перестали, но стали путаться со штепсельными разъемами. В авиационной терминологии, есть нежное определение «нутики», т. е. нормализованные узлы. ШР (штепсельные разъемы), самые распространённые из «нутиков», провокаторы происшествий. Пришлось делать невзаимозаменяемые разъемы.

Мог ли экипаж до взлёта определить неисправность в системе автоматического управления? Безусловно, мог! Но когда всё хорошо — тоже не хорошо, самоуверенность хуже разгильдяйства! Неслучайно героем этого повествования я назвал Владимира Матвеева, ведь командиром в этом полёте был Алексей Мелешко. После первого «качка» Мелешко передал управление Матвееву и попросил помогать. Не будем осуждать его за это. У людей, счастливых обладателей некоторых романтических профессий, обращение к подчинённым за помощью — тоже «подвиг».

Самолёт «04» быстро отремонтировали, и он потащил свой воз к расцвету рыночной экономики. Многое оборудование было неудачным и требовало модернизации. К примеру, наши «горячо любимые» ДУС позаимствованы у космонавтики, там они работают считаные минуты, а у нас крутятся с момента постановки машины под ток. Естественно, они стали выходить из строя мешками, менять не успевали. В те, уже далёкие времена, вместо механических, появились лазерные гироскопы. Сделать их с первой попытки не удалось. Было много отказов, плохие точности. Подобная ситуация сложилась со многими комплектующими изделиями.

Рыночная экономика поступила «мудро»: прикупили кое-что за рубежом, проблему вроде бы решили, и заработали не слабо. А далее как в сказке: уплыла золотая рыбка, и остались мы у разбитого корыта, ни денег, ни оборудования, ни заводов, ни мозгов!

Ту-204 № 7 по прочности крыла несколько отличался от других серийных машин — на нём проводили испытания на флаттер. Испытания не из приятных. ЛИИ придумал методику, при которых рули отклонялись с заданной частотой, и смотрели, как на ото реагирует конструкция.

Пришло время выполнять полёты на большие углы атаки. Целью испытаний было определить минимальную скорость, на которой самолёт будет безопасно эксплуатироваться. Полёты выполнялись сокращённым экипажем: лётчики Талалакин и Мелешко, бортинженер Соломатин. Оплата всем членам экипажа в таких полётах устанавливается одинаковая. Испытания продвигались спокойно. Все параметры ложились точно в расчёты Петра Михайловича Лещинского. И вдруг — стоп, опять человеческий фактор. После очередного полёта лётчики скромно доложили, что самолёт стал разгерметизироваться, и они прекратили выполнение задания и совершили экстренную посадку. Сразу после микроразбора лётчики уехали. Сложно было объяснить такое поведение лётчиков. Всё равно, максимум через полчаса, на стол ляжет обработка регистрации более 2000 параметров, и вопросов не останется. Практически сразу после отъезда лётчиков ко мне пришёл бортинженер Виктор Соломатин и поведал о произошедшей в полёте конфузии.

На данном экземпляре самолёта установлены специальные клапаны для экстренного сброса давления в кабине, на случай аварийного покидания. Выключатель управления клапанами стоял на приборной доске правого лётчика под защитным колпачком. Ещё одно обстоятельство, повлиявшее на событие: на приборных досках пилотов почти нет стрелочных приборов. Необходимую информацию лётчики получают с электронных табло. В работе табло есть режим сообщения по приоритету; другими словами, если машина посчитает, что у неё появилась информация более необходимая лётчику, она сразу выведет эту информацию на табло. При выполнении полётов на сваливание лётчик должен гарантированно иметь нужную ему информацию. Для обеспечения лётчика нужной информацией в момент выполнения испытательных режимов установлен специальный выключатель режима «сообщения по приоритету». И установлен он, как вы уже догадались, рядом с выключателем управления клапанами сброса, под таким же предохранительным колпачком. В кабине самолёта тепло и уютно, не хватает только улыбчивой стюардессы и чашечки кофе. Высота 11000 метров, сегодня надо повторить торможение, выполненное вчера на высоте 6000 метров. Командир даёт команду: «Лёша включай», имея в виду включение «стоп-кадра». И Лёша включил… тумблер аварийного сброса давления. Началась экстренная разгерметизация кабины! Мелешко отключился сразу, Талалакин успел включить автопилот, перевести самолёт в снижение и потерял сознание. При этом, по слухам, собранным в информированных аэродромных курилках, автопилот включил бортинженер.

Бортинженер в экипаже — специалист подневольный и обязан выполнять все правила и наставления, потому и сидел в этом замечательном полёте, как всегда, с кислородной маской на лице. Виктор приладил маску Талалакину и включил подачу кислорода, затем проделал такую же процедуру с Мелешко. Самолет, управляемый автопилотом и Соломатиным, выполняет снижение, к высоте 6000 метров оба лётчика очухались и благополучно завершили неблагополучный полёт. После беседы с Соломатиным стало понятно, почему лётчики смылись, едва отстегнув парашюты. По правилам, если член экипажа в полёте потерял сознание, его немедленно надо направить в ЦБЭЛИС на экспертизу и лечение. А тут, вроде убежали, и концы в воду, выпад лётчиков из контура управления никакой регистратор показать не может.

И что делать мне, рядовому начальнику лётного цеха, несущему уголовную ответственность за всё, что происходит на стоянках и в небе с людьми и самолётами? Опубликовать происшествие и сдать пилотов в ласковые ручки медицины? Или сделать вид, что ничего не произошло, затаиться и ждать, когда «сподвижники» в очередном приливе борьбы за звёзды и денежные знаки начнут строчить жалобы во все инстанции, от Горкома партии до Господа Бога? Начальника цеха неминуемо «в лапти обуют»! Но и в жизни начальника цеха случаются счастливые моменты: пронесло!

«Авиаэкспорт»

По существовавшим в ту пору правилам министерское руководство обязано было назначать резерв действующим руководителям. К нашему несчастью, В.Т. Климова определили в резерв А.А. Туполеву. В резервистах долго продержаться не довелось, слил генеральный конструктор Климова в «Авиаокспорт» руководителем. «Авиаокспорт» под руководством Климова развернул обширную программу демонстрации Ту-204 за рубежом. Из самолёта № 64006 по египетскому заказу активно начали делать вариант Ту-204-120 с английскими двигателями и английским интерьером салонов. Самолёт получился, испытания показали хорошие характеристики и высокий уровень безопасности. Египтяне собирались приобрести десятки (!) самолётов. Поставить наша «перестроенная» авиапромышленность смогла только… четыре.

«Авиаокспорт», руководимый В.Т. Климовым, развернул активную деятельность. Неоднократно посещали Китай, Индию, Австралию, Англию, Иран. Времена наступали смутные, а ему все-таки удавалось добыть средства для выполнения столь недешёвых вояжей. Везде были подписаны документы о развитии