пыли, поршни двигались, зубцы механизмов вращались и, всегда существовал риск — что рабочий зацепится за них одеждой и погибнет или искалечится в этой непрекращающейся дикой круговерти.

Теперь должны строиться просторные помещения, с большими окнами — пропускающими дневной свет и с вентиляцией — освежающей воздух. Предприятия будущего станут более чистыми, безопасными и, что немаловажно — более экономически эффективными, потому что — станки на них будут запускались только тогда, когда этого требуется.

Но главное, даже не это!

На старых фабриках темп работе задавал бездушный паровой двигатель. На новых — задавать трудовой ритм должен сам человек труда. Не пролетарий «по Марксу, Энгельсу и Ленину», нет…

Специалист по Генри Форду!

Ине надо повторять вслед за нашими аблажавшимися по всем статьям идеологами про «конвейер» и «потогонную систему». Почитайте лучше книгу самого «Автомобильного короля Америке» — «Моя жизнь, мои достижения[1]».

Сами всё поймёте.

В САСШ эта технологическая революция уже произошла… Или, вернее — почти произошла. Конечно, отчасти потому, что с 1880 года — само электричество стало дешевле, а его подача потребителю и электромоторы — надёжней.

Кроме того, с началом Первой мировой войны приток дешёвой рабочей силы из Европы прекратился, средняя зарплата американского пролетария выросла и предприниматели при его найме стали больше внимания обращать на квалификацию. Выросшая же средняя квалификация рабочих позволила выжать максимум эффективности из электромотора, научиться и распространить новые идеи производства.

В результате, к концу 20-х годов — в американской промышленности изменилось буквально всё: архитектура промзданий, транспортная логистика и политика в отношении персонала — из-за чего, её производительность взлетела до невиданных — ни до, ни после высот.

Однако, не только это!

Революция в промышленности — произвела революцию в стране в целом: сперва создав жесточайший экономический кризис, прозванный «Великой депрессией» — разорив вдруг ставшие ненужными старые производства, обесценив вложенные в них капиталы и, выкинув на улицы десятки миллионов вдруг ставших ненужными людей… Затем переформатировав страну рузвельтовскими реформами, заставив бизнес «быть социально ответственным».

Если присмотреться внимательней: от прежней САСШ к концу тридцатых — мало что осталось, а после Второй мировой войны — это была уже совершенно другая страна.

Страна развитого корпоративного социализма.

Вот я и думаю: возможно, чтоб поднять эффективность и в советской промышленности — тоже свой «системный подход» нужен, как и в случае с электроприводом?

* * *

Как-то, вдоволь налюбовавшись на плод трудов своих, я невольно перевёл взгляд от только что первой отлитого фундамента-станины станка — на весь, только-только строящийся «Опытно-экспериментальный цех»… И тут меня посетила очередная «заклёпко-маньяческая» паранойя:

«А, что если и всё остальное отлить так же? Весь цех со всеми фундаментами и станинами станков — одним монолитом⁈».

Помотав головой, как конь после влёта в ухо овода:

«Да, нет — бред всё это…».

Однако этот «бред», раз за радом приходил в мою голову во снах и наяву — как-какое-то наваждение к Моисею в пустыне, после которого он выгнав евреев из Израиля — повёл их куда-то в сторону Намибии, затем обратно:

«Возможно, „железобетонное станкостроение“ — это упущенный СССР шанс совершить технологический рывок, подобный проделанному САСШ в 20-х годах?».

И всё чаще и чаше, я отвечал сам себе:

«Как знать, как знать… По крайней мере — пока сам не попробуешь, не узнаешь!».

Да и в конце же концов!

В СССР с такими инновациями вдоволь наэкспериментировались — поизгалались на эту тему вволю. И, я тоже как-то разок — имел к этому непосредственное отношение на своём «Заводе сельскохозяйственного машиностроения имени…».

Из железобетона изготовляли не только станины для металлорежущих станков — но и, станины механических и гидравлических прессов, силовые рамы и клети прокатных станов, силовые цилиндры гидравлических прессов, плунжеры, маховые колеса механических прессов и прочие детали промышленного оборудования.

И это ещё далеко не всё!

Из железобетона могут отливаться дорожные катки, рамы экскаваторов, противовесы, крестовины гидрогенераторов, подмоторные плиты, матрицы, различные элементы технологической оснастки и тому подобное… Встречалась инфа, что из железобетона — даже льют корпуса судов.

При этом, в каждом ряде случаев замена чугуна и стали железобетонными элементами значительно упрощает изготовление, сокращает сроки их изготовления и с любой из сторон — является полностью экономически целесообразным.

Наверное, есть недостатки у железобетонных станин — но я их не знаю… Достоинства же их перед чугуном и сталью общеизвестны:

Самое же главное, на мой взгляд достоинство: отсутствуют все вышеописанные заморочки — присущие литью из чугуна.

Почему же железобетонном не заменили всё вышеперечисленное, а ограничились лишь смелыми экспериментами?

Этот вопрос не ко мне, а к руководству СССР.

Хотя… Кое-какие мыслишки на этот счёт имеются: «Дело было не в бобине, то мудак (очень много мудаков!) сидел в кабине».

И я принялся проектировать монолитный «завод заводов»: железобетонные станины станков которого будут изготавливаться-отливаться на открытом воздухе — одновременно с элементами самих цехов.

ЗАВОД-МОНОЛИТ!!!

Его жесткость, как монолитной конструкции — залог высокой точности изготовляемых деталей.

Проектировал, разумеется с помощью «роялистых» программ автоматизированного проектирования и черчения, учитывая всё — ВСЕ(!!!) без исключения факторы, повышающие эффективность производства и производительность труда…

* * *

Поэтому заказывая на Тульском Оружейном Заводе токарные, горизонтально-протяжные, продольно-фрезерные, продольно-строгальные, шлифовальные, зуборезные, карусельные вертикальные, карусельно-фрезерные, консольно- и бесконсольно-фрезерные, горизонтально-расточные, вертикально- и радиально-сверлильные, поперечно-строгальные и долбежные станки с электроприводом, я поставил условие:

— Станины станков изготавливать не надо… С вас, лишь — как можно более точные чертежи их и бригада наладчиков для установки направляющих «обвесов».

Меня переспросили и не раз — не веря своим ушам:

— Вы уверены?

— Как в неизбежном крахе империализма и в окончательной победе мирового коммунистического движения!

Естественно, после того как подбили все «бабки» последовал неизбежный — как приход налогового инспектора, вопрос сразу же испортивший мне всё настроение:

— Как платить будете? Заводу, чтоб начать конструкторские работы — требуется авансец.

Мда… Даже без станин из чугуния — сумма получилась неимоверно внушительная и для «Красного рассвета» — определённо неподъёмная.

Ну, ничего: если «слона» есть не целиком, а по кусочкам — дело вполне посильное. Договорились, что сперва «Красный рассвет» оплатит конструкторско-проектные работы, затем изготовление оборудования.

Бывший со мной Дед Мартимьян — финансовый директор «Красной взаимопомощи» (к тому времени — кредитно-кооперативное учреждение, вошедшего в свою очередь капиталами в общую кассу Нижегородского «Общества взаимного кредита» (ОВК)), покосился на меня и, кашлянув ответил:

— Конструкторские работы готов профинансировать хоть сейчас — в объёме двадцати процентов…