На парусной яхте «Беда» с двумя помощниками этот замечательный моряк совершил кругосветный поход, преодолев сто сорок тысяч миль. Капитан Врунгель не открыл новых земель, но сделал немало технических изобретений и внёс свой вклад в теорию и практику мореплавания.

У норвежских берегов Врунгель удачно использовал в качестве ходовой машины случайно попавших к нему на борт белок. Заказав у кузнеца три колеса — два наподобие пароходных, а третье мельничное, обтянутое сеткой, — он соединил их общим валом. А затем запустил в мельничное колесо белок. Белки понеслись по ступенькам — и яхта развила такую скорость, что её с трудом догнали полицейские катера.

В другой раз, попав в штиль, Врунгель использовал в качестве двигателя бутылки виски с содой. Взболтав их, капитан с командой принялись вышибать пробки из бутылок, и яхта сильными толчками стала двигаться вперед… Нашему экипажу удалось выиграть парусные гонки при помощи двух ящиков виски. Отдача от шампанского была бы ещё более сильной. Но, видно, нашему капитану импортное шампанское было не по карману, так как стоило в несколько раз дороже.

Имя яхты сослужило ей плохую службу: «Беда» неоднократно попадала в самую настоящую беду. Однако капитан всегда умудрялся найти правильное техническое решение. Во время бури в Тихом океане на «Беде» были сломаны все мачты и порваны паруса. Врунгель быстро нашёл замену: с одного из островов он пересадил на палубу молодую пальму. И ствол её некоторое время служил мачтой, а листья — парусами.

К сожалению, о капитане Врунгеле написана всего одна книга, и многие факты его биографии вызывают сомнение. Но одно несомненно: Врунгель был отличным моряком и спортсменом и одним из первых европейцев освоил на Гавайях сёрфинг — катание на доске.

У мореплавателей всегда была мечта совершать дальние морские путешествия независимо оттого, в какую сторону дует ветер и дует ли он вообще.

Начиная с XV века изобретатели пытались приспособить пар для движения по воде. В 1543 году испанец Бласко де Гарай построил небольшой пароходик, который, пропыхтев три часа, преодолел около десяти километров.

В 1736 году англичанин Джонатан Халлз соорудил внутри своей лодки примитивный паровой котел. За кормой лодки он закрепил колёса с лопастями. Это судёнышко могло даже какое-то время тянуть за собой парусный корабль. Так был изобретён и запатентован первый буксир.

Экспериментальные паровые суда строили и французы, и американцы. Но у всех у них был существенный недостаток — маленькая скорость. Первые паровые лодки двигались по воде медленнее обычной вёсельной шлюпки.

Настоящие колёсные пароходы были построены только в начале XIX века, после того как шотландец Джеймс Уатт довёл паровой двигатель до совершенства.

В 1803 году американец Роберт Фултон предложил французскому императору Наполеону проект изобретения парохода. Наполеон посчитал Фултона шарлатаном и обманщиком и велел гнать этого американского авантюриста из страны. Спустя девять лет Наполеон с горечью сказал: «Почему вы так поздно предупредили меня, что этот проект может изменить лицо мира?»

* * *

Фултон вернулся в Америку, и в 1807 году первый колёсный, пока еще деревянный пароход «Клермонт» вышел в свой первый рейс из Нью-Йорка по реке Гудзон. Изобретатель Роберт Фултон сделал «Клермонт» из старого судна, похожего на баржу. Двигался пароход со скоростью около девяти километров в час и мог взять на борт сто пассажиров. А спустя всего тридцать лет по рекам и озёрам Америки уже ходило около тысячи пароходов.

Вначале к пароходам испытывали недоверие. Боялись, что из-за паровых котлов корабль может загореться или просто встать посредине реки, когда кончится уголь. Поэтому первые пароходы снабжали и вёслами, и парусами. В Англии до 1871 года запрещали строить военные пароходы без парусов.

Первые пароходы не совершали дальних морских путешествий, а перевозили людей и грузы по рекам и озёрам. Но в 1819 году американский пароход «Саванна» пересек Атлантический океан. Правда, паровые котлы «Саванны» в этом плавании проработали только восемь часов, а двадцать один день судно шло под парусами.

В 1838 году пароход «Сириус» пересёк Атлантику, не выключая паровой котёл даже при попутном ветре. Можно сказать, что именно с этого момента мореплавание наконец-то получило независимость от ветра.

Использование на кораблях паровых котлов заставило судостроителей задуматься о более прочном и надёжном материале, чем дерево.

Сначала из металла делали только небольшие детали судовых конструкций. Затем железом стали обшивать весь корпус корабля. В 1787 году в Англии построили первую железную баржу, а в 1822 году спустили на воду первый железный колёсный пароход.

Первые паровые котлы занимали на кораблях много места и «съедали» огромное количество дров и угля. И вот в XIX веке отец и сын Черепановы в России и Генри Бутс в Англии придумали новый паровой котёл. Размеры его были намного меньше, а мощность — значительно больше. Позднее паровой котёл был преобразован в более экономную паровую турбину.

Чешский изобретатель Йосеф Рессель, англичанин Фрэнсис Смит и швед Джон Эриксон независимо друг от друга изобрели гребной винт, который был надёжнее, чем колёса и лопасти. И к концу тридцатых годов вместо колёсных пароходов стали строить винтовые.

В 1864 году русский купец Бритнев внес изменения в конструкцию принадлежащего ему парохода «Пайолот». Он срезал носовую часть, и это позволило судну ломать лёд, подминая его под корпус. Плавание первого ледокола по северным морям было удачным, и вскоре в России был построен ещё один ледокольный пароход.