Уже с 1433 года назначались прямые строительные субсидии в размере 2 дуката за тонну для кораблей оговоренного размера, построенных в определенный период времени. Так правительство пыталось получить самые крупные суда. Такие же предложения делались в 1486 году, а субсидия выросла до 6 дукатов за тонну. Однако в 80–90-х годах XV века правительству самому пришлось строить большие «круглые» корабли, которые оно намеревалось использовать в качестве вспомогательных военных судов. Строительные премии давали неплохой эффект только в сочетании с ростом фрахтовых ставок. За законом 1502 года, в котором оговаривался размер минимальных ставок и гарантировался их сбор на месте, последовал взрыв кораблестроения. Он, возможно, объяснялся не столько гарантированными минимальными ставками, сколько возможностями новых торговых трансатлантических путей и заключением мира между Венецией и турками. Бум оказался краткосрочным, и после войны с Камбрейской лигой стали необходимы новые меры.

Одна жизненно важная фрахтовая ставка для больших каракк находилась полностью под контролем правительства, а именно сумма, которую правительство платило за доставку соли с Ибицы и Кипра. Местные продажи соли всегда были главным источником дохода, а договоры с соседями, например с герцогом Миланским, открывали доступ на новые рынки, что делало выгодным расширение поставок. На каракках, возвращавшихся из Англии после рейсов с вином, оставалось достаточно свободного места, чтобы они могли принять на борт соль на Ибице, самом маленьком из Балеарских островов, хотя там венецианским караккам приходилось конкурировать с генуэзцами, которые также пытались завоевать рынки Северной Италии. На другом конце Средиземноморья соль с Кипра служила балластом под грузами хлопка или других легких товаров; после завоевания Кипра Венеция предоставила своим караккам монополию забирать этот груз с большого соленого озера в окрестностях Лимасола.

Самая успешная программа помощи венецианским корабелам стартовала в 1533 году, когда Совет десяти повысил ассигнования на фрахтовые ставки для заморской соли с 12 до 18 тысяч дукатов в год. Сенат позаботился о том, чтобы эти деньги в самом деле расходовались на постройку больших кораблей, издав указ о том, что эти деньги даются взаймы корабелам, которые должны вернуть их, вычитая соответствующие суммы из увеличенных ставок, предоставленных им за ввоз соли. Система займов строителям больших кораблей периодически обновлялась. Она оказалась столь успешной, что распространилась на всех строителей больших кораблей, независимо от того, что они перевозили – соль или другие товары. На возврат займа им отводилось семь лет. Эти займы и субсидии на соль (наверное, ближайший венецианский эквивалент почтовым субсидиям, применявшимся в более позднее время для помощи торговому флоту) сопровождались возрождением активности на частных верфях Венеции, которая продолжалась до 1570 года.

Сомнительно, чтобы правительственные субсидии стали поводом для возрождения кораблестроения. Предложения строительных субсидий и рост платежей за соль в 70-х годах XV века не возымели такого действия. Возможно, ненасытный спрос на корабли, порожденный войнами, общим экономическим ростом и особенно новыми океанскими рейсами, сыграл на руку венецианскому торговому флоту. Конечно, в Венеции в 60-х годах XVI века было больше «круглых» кораблей, чем до тех пор, и их грузоподъемность многократно превышала грузоподъемность кораблей других типов, отчего общий тоннаж венецианского торгового флота достиг в те годы пика. Есть и доказательства, что в ту пору в Венецианской лагуне было больше больших каракк, чем в Генуе, хотя достаточно глубоким для них был только пролив Маламокко. При содействии правительства было построено по меньшей мере 40 больших кораблей, в основном водоизмещением от 600 до 700 тонн. Хотя торговля критским вином пришла в упадок из-за налогов, венецианские корабли отыграли большую часть того, что сохранилось. Отправляясь в обратные рейсы, эти корабли везли на родину шерсть, ткани, олово и свинец, раньше перевозимые галерами Фландрской флотилии. Большие каракки также возили в Константинополь и Александрию венецианские товары, которые раньше переправлялись на галерах. Благодаря размерам каракк и наличию пушек можно было не бояться пиратов, что способствовало возобновлению крупных поставок зерна в различные порты в зависимости от урожая, но с ростом населения оказалось, что им трудно поставлять все необходимое зерно. Каракки вместо галер получили разрешение на перевозку паломников в Палестину.

Конечно, жители Рагузы по-прежнему пытались конкурировать с венецианцами. Они также строили все больше кораблей, в том числе больших, и их так хорошо узнали в Англии, что есть некоторые основания связывать происхождение термина «аргосцы» от «рагузцев». Возможно также, это слово образовано от аргонавтов из древнегреческого мифа. И Шекспир применил его к судам, перевозившим состояние его венецианского купца, по той причине, что часто видел такие суда на Темзе, как из Венеции, так и из Рагузы: «Где ваши величавые суда, / Как богатей и вельможи вод / Иль пышная процессия мореная, / С презреньем смотрят на торговцев мелких…»[4]

Однако их грузы, в отличие от груза шекспировского Антонио, были застрахованы. В XV веке Венеция стала главным центром морского страхования; компании Медичи, имевшие филиалы во многих городах, через венецианский филиал осуществляли страхование поставок между различными портами. Один из переулков, ведущий на Риальто, называли «улицей Страхования». Страховщики, которые там находились, выдавали бланки (в XVI веке их печатали), в которые приобретатель вписывал свое имя, название корабля, характеристику товаров и размер желаемой страховой премии. Затем страховщик относил бланк своим знакомым, которые, как правило, выступали в роли гарантов. Они подписывали бланк внизу, гарантируя, что за оговоренную премию выплатят страховку в указанном размере, который редко превышал 500 дукатов, а чаще всего равнялся 100–200 дукатам. Таким образом, риски потери одного корабля с грузом делились между сотнями людей.

Легкость страхования благоприятствовала использованию каракк, а не галер. Даже если суда были хорошо вооружены и следовали караваном, велика была вероятность потерь из-за штормов или пиратов, риск был больше, чем опасность того, что страховщики не сумеют выплатить страховую премию. Когда дополнительные расходы торговой галеры превосходили стоимость страхования на каракках, купец предпочитал последние. Естественно, размер страховки варьировался в зависимости от корабля и обстоятельств. В начале войны с Камбрейской лигой, по сообщению Приули, расценки подскочили с 21/2 до 5 процентов для кораблей, идущих из Сирии, а страховой полис на товары, перевозимые галерами Фландрской флотилии, который до этого составлял 4 процента, невозможно было купить и за 15 процентов, хотя такие галеры возвращались домой практически беспрепятственно. В конце XVI века расценки на страхование рейсов между Венецией и Александрией или Сирией обычно составляли 31/2-4 процента.

Как и во многом другом, каракки заменили торговые галеры и в своего рода образовании и ученичестве для молодых аристократов. На каждой каракке необходимо было присутствие «бедных аристократов» в качестве «офицеров-лучников». Даже когда данное положение не помогало обедневшему молодому человеку сделать морскую торговую карьеру, как предполагалось изначально, служба на каракке давала полезный опыт и позволяла посмотреть мир. Один молодой человек, особенно старательно воспользовавшийся такой возможностью, Алессандро Магно, вел дневник, чтобы, по его словам, помочь радостям позднейших воспоминаний скоротать время и удовлетворить свое любопытство. Он перечисляет имена всех членов команды, их обязанности и жалованье, курс судна и ветра день за днем, приводит списки грузов и подробно описывает все, что видел на берегу, например посещение египетских пирамид. Во время первого рейса он был простым пассажиром, конечно, и составлял компанию сестре, которая путешествовала с мужем, маленькой дочерью и свекром на Кипр, куда отправлялся служить ее муж. Затем Алессандро приобрел положение «благородного лучника» на рейсах в Александрию и Лондон. Он подкрепил свое образование еще четырьмя подобными рейсами до того, как достиг возраста допуска в Большой совет – 25 лет. Тогда старший брат предложил его на выгодную должность казначея в Брешии.