Корабли, на которых плавал Алессандро Магно, были водоизмещением 600–700 тонн. Количество членов команды варьировалось от 52 во время рейса на Кипр до 73 во время похода в Англию, включая капитана и палубных матросов. Эти матросы (фанти), которых насчитывалось 20–30 человек, получали такое же месячное жалованье, что и гребцы на военной галере, – 10 лир, но каждый из них дополнительно имел право бесплатно пронести на борт чуть больше полутонны груза. Кроме того, в команду входили четверо рулевых и четыре «матроса первого класса» (маринери), которые имели право проносить на борт вдвое больше грузов, чем палубные матросы, и получали в месяц на 1–2 лиры больше. Мастера-ремесленники, например корабельный плотник, имели право пронести на борт втрое больше груза и получали жалованье, вдвое превышавшее жалованье «простых матросов».

Хотя Алессандро Магно упоминает 22 разряда специалистов, в том числе цирюльника, который получал некоторый доход от продажи лекарств и бальзамов, он не упоминает капеллана. Религиозные церемонии, однако, на корабле отправлялись. В предписанные часы по свистку помощника капитана собиралась вся команда. Помощник и писарь читали молитвы, на которые члены команды отвечали «Аминь» или «Да защитит наше судно и нашу судовую компанию».

Алессандро Магно, будучи благородного происхождения, конечно, ел за капитанским столом. Такой же привилегией на торговых судах пользовались помощник капитана, лоцман, казначей или писец, плотник, конопатчик, канониры и пассажиры, которые платили 5 дукатов в месяц. Качество пищи зависело от воли владельца судна, но часто самые лакомые кусочки приберегались для второго стола, по словам Алессандро, потому что за ним, помимо пассажиров, плативших всего 3 дуката, также питались эконом и кок. И даже палубных матросов, принимавших пищу в третью смену, кормили гораздо лучше, чем гребцов на военных галерах, так как они получали мясо три раза в неделю, сардины и сыр – через день, а также бобовый суп (минестре) по желанию. На Пасху вся судовая команда питалась вместе лучшими блюдами в зависимости от местонахождения судна.

Ни в одном рейсе Алессандро капитаном корабля не был аристократ, хотя его также называли «патроном». Это был наемный работник, как и остальные члены команды, хотя платили ему ежегодно, «на суше или на море», как и его помощнику, казначею и эконому. В Венеции XVI века аристократы выделялись среди судовладельцев, но управление торговым судном было другой профессией, которую все больше предоставляли венецианцам или далматинцам, выходцам из среднего класса. В то же время Венеция начала отставать в искусстве навигации. В начале века в этой области лидировали португальцы, хотя многие итальянцы (в том числе и венецианцы, как мы уже видели) сыграли важную роль как специалисты; в середине столетия вперед вырвались испанцы; в конце века – англичане, разработав новую технику, необходимую для океанских вояжей. Старомодные методы – определение местоположения только по компасу и знание возвышенных мысов, заливов и ветров – были самыми важными для такого моряка-средиземноморца, как Кристофоро да Канал, но даже в этих традиционных отраслях своего искусства венецианские мореплаватели постепенно утрачивали былую славу.

Появилось и много других признаков того, что за «бабьим летом» венецианского судостроения последует суровая зима. Самым очевидным стал дефицит дубовых корабельных балок. Несколько неплохих дубовых рощ еще оставалось на севере Адриатики, но их, по требованию Арсенала, зарезервировали на крайний случай; например, Вал ди Монтону на Истрии и холмы Монтелло в окрестностях Тревизо защищали рвы и егеря, возглавляемые корабелами Арсенала. Чтобы усилить монополию Арсенала, все судостроители, получавшие субсидии, должны были после 1559 года дать клятву, что они не срубили ни одного дуба в венецианских владениях.

От закупки за границей корабельного леса до покупки кораблей оставался один шаг. Полшага сделали еще до 1570 года, когда многие венецианские аристократы приобретали лицензии на экспорт лиственницы и ели, которых в Венеции было сравнительно много, чтобы покупать суда в колониях, особенно Корчуле, далматинском городе, где развивалось строительство больших кораблей. Многим перестроенным иностранным судам предоставляли те же права, что и судам, построенным в Венеции. В годы дефицита зерна некоторые суда, построенные за границей, в награду за привезенную пшеницу вносились в венецианский реестр.

Война за Кипр и эпидемия чумы, разразившаяся всего через два года, в 1575 году, подорвали и судостроение, и торговлю. Торговля оживилась в 80-х годах XVI века, и число судов, проходивших через порт Венеции, продолжало расти до конца века. Однако судостроение так и не оправилось от удара. Находить сырье стало еще труднее, расходы на строительство в Венеции выросли вчетверо, в то время как жалованье моряков, как и цены в целом, с 1550 по 1590 год всего лишь удвоились. Выгоды, предоставленные судам, построенным в Венеции, оказались недостаточными и не возмещали эти расходы и такие производственные издержки, как необходимость брать на борт молодых аристократов. Венеция все больше вела торговлю не на своих судах.

В те же десятилетия, что венецианское судостроение переживало катастрофу, голландцы произвели в отрасли революцию благодаря новым методам производства и новому, более дешевому типу грузовых судов. В их стране запасы строевого леса были еще меньше, чем в Венеции, но голландцы организовали импорт из Скандинавии и таких балтийских портов, как Данциг; они предусмотрели и грамотное хранение лесоматериалов, чтобы желаемые детали можно было быстро найти, передвигали их с помощью лебедок и пилили на ветряных мельницах. Для удешевления импорта леса они придумали быстроходную плоскодонку, судно с низкими бортами, но очень просторным трюмом. Так как на таких судах устанавливались прямые паруса, на них не требовалась большая команда. Защищать такое судно было непросто, но там, где пираты попадались редко, плоскодонки значительно снизили затраты на перевозку.

Во время взлетов судостроения в Венеции ее ведущие дельцы не прилагали сил к урезанию расходов с помощью тех методов, которые применяли голландцы. Венецианские купцы, желающие иметь каракку, образовывали товарищество, в которое входил человек, которому предстояло стать капитаном корабля, и еще один человек, закупавший или пиливший лес. Либо он, либо третий партнер нанимал старшину корабелов, который и создавал макет судна, и руководил мастерами, осуществлявшими постройку. Этот старшина и его работники получали жалованье то в Арсенале, то на частных верфях. На небольших верфях имелись управляющие-ремесленники, которые строили гондолы и баржи. Некоторые пытались расширить сферу деятельности и строить большие корабли, но в 1425 году им запретили заключать контракт на судно водоизмещением более 100 тонн. При таком ограничении можно было не надеяться на появление класса владельцев-управляющих, сочетавших технические познания, капитал и предприимчивость.

Однако нашелся по крайней мере один, Бернардино Себастьян Россо, и он просил помощи у правительства, когда по его отрасли ударил кризис. Некий Франческо Россо, возможно его дед, был в свое время главным строителем торговых галер в Арсенале в начале XV века, но в середине века Бернардино Россо выпускал на собственной верфи каракки и более мелкие суда. После ограничений 1425 года его дело заглохло. В 1589 году он, по его словам, построил 20 с лишним кораблей, но последний не продавался в течение трех лет. Он подал прошение не только на получение субсидии, но и на особое освобождение от налогов, которое позволило бы ему урезать расходы на привлечение постоянной рабочей силы и на вырубку и перевозку леса. Ему дали обнадеживающие привилегии, однако его предприятие не увенчалось успехом. Не сумев заранее развить группу предпринимателей, специализировавшихся на экономике верфей, Венеция в конце века очутилась в положении, при котором многие представители отрасли столкнулись с трудностями.