пилотирования, которое, опять же, всё ещё является обязательным навыком для любого пилота.

И наконец главное! Если второй пилот не справляется, никто не вправе запретить КВС взять управление на себя, продолжить заход или выполнить уход на второй круг. Штурвал у командира не перестаёт работать от того, что второй пилот крутит свой. Почему же те, кто стесняются доверять своим вторым пилотам, регулярно забывают об этой конструктивной особенности самолёта?

Да, в Тивате иногда бывает и неприветливая погода. Очень неприветливая, а рельеф местности и необходимость маневрирования на низкой высоте значительно усложняют посадку. Но, дорогие мои, такая погода может быть в любом другом аэропорту, каждый аэродром имеет свои нюансы. В сложных условиях я и сам возьму управление на себя, хотя если это будет второй пилот «на выданье» (то есть считающийся готовым к вводу в командиры), предложу выполнить заход ему, чтобы убедиться, что он действительно готов.

Но как быть готовым к посадке в сложных условиях, если до этого ты регулярно тренировал автоматику вместо своих глаз, рук, ног и пятой точки?

С декабря я сделал пять или шесть Тиватов и только в одном из них пилотировал сам, остальные посадки отдал вторым пилотам.

Сегодня просто чудесная погода для того, чтобы мой второй пилот почувствовал зубы Тивата, его особенности. Из-за того, что аэропорт окружен горушками, ветер имеет свойство гулять во всех направлениях, делая пилотирование нескучным. Подчеркну, что это может быть в любом аэропорту – в том же Домодедово по осени может быть так нескучно, что напрочь забываешь про своё сонное состояние после семи часов полёта из Якутска!

Переменный ветер сбивает самолёт с курса, влияет на его скорость, то поднимает лайнер выше профиля, то старается опустить. Пилот должен всё это предугадать, почувствовать и своевременно исправить, не допуская выхода параметров за допустимые рамки. В Тивате необходимость доворота влево в сторону ВПП 32 на небольшом от неё расстоянии, соблазняет пилотов уходить с курса правее, чтобы создать «запасик», хочется уйти ещё правее… ещё ниже, приближаясь к склону горы, что и является причиной событий, в которых фигурируют сигнализации «Terrain Ahead, Pull Up!» или «Sink Rate». Я их не слышал, я просто не позволял уклоняться вправо и снижаться ниже положенной высоты.

Если у пилота есть железобетонные навыки пилотирования, контроля приборов, чувство самолёта пятой точкой, то такие заходы выполняются спокойно и уверенно. Но где же эти железобетонные способности взять среднестатистическому второму пилоту, который целиком и полностью зависит от командиров, от их решения давать или не давать праваку свободу действий?

У Юры из всей его кучи полётов в Тиват за пять лет это лишь второй, в котором ему доверили заход. И я знаю точно, что если мы полетим сюда ещё раз, то без сомнений доверю ему посадку. Получилось у него неплохо для такого небольшого опыта, но нет предела совершенству!

А что касается НЛО в полёте… Нет, я не видел. Но знаю, что случаи, не поддающиеся объяснению, иногда пилотам гражданской авиации встречались. Например, в 1985 году в небе над Минском. А когда я был пацаном, то запомнились разговоры о том, что коллега отца, Анатолий Юдин53 был свидетелем чего-то необычного в одном из полётов на Л-410. Кроме его экипажа необычные явления наблюдал экипаж Ту-154, выполнявшего заход в Барнауле в это же время. Наблюдал странности и диспетчер на своем локаторе.

Норильск – страшилка для пилотов

2016 год, май

Аэропорт Алыкель Норильского промышленного района превратили страшилку ещё до Василия Васильевича Ершова, но именно он воспел норильский «пупок» в своих воспоминаниях и познакомил с ним широкую общественность.

Я же познакомился с «пупком» чуть раньше, чем с рассказами очень уважаемого мною Василия Васильевича. Так получилось, что именно в этих краях я начинал свою дорогу в большую авиацию, будучи очень молодым (во всех смыслах) вторым пилотом Ту-154. С той поры минуло порядком лет, я возмужал, а бетонные плиты норильского аэропорта (да и большинства других) уже стали забывать прикосновение колес Ту-154 и знаменитые бабаевские посадки54. Российские пилоты несколько расширили ареал своих полётов, вышли далеко за пределы Необъятной…

Но именно Алыкель чаще всего ассоциируется с главной страшилкой для российских пилотов.

Обрезание

Май 2016 года прошёл под знаком выноса мозга. Нет, такое состояние мне уже вполне привычно – работая в офисе участником всяких «революций», трудно ежедневно сохранять прохладу разума.

Но это было что-то особенное! Одно дело сражаться с непониманием и ленью, когда речь заходит об использовании автоматических функций MS Word разработчиками документов авиакомпании. Это даже понятно – ведь ни пилотов, ни наземных специалистов вордом пользоваться не учат, обычный уровень использования этого инструмента заканчивается на ручной расстановке курсивов, полужирного шрифта в стиле «обычный», отделении абзацев тучей энтеров, табуляции строк с помощью убивания клавиши «пробел», и так далее.

Я с радостью готов понять и понимаю сложности с принятием всего нового, связанного с переводом авиакомпании на электронное управление. Никто и не обещал, что будет легко! Преодолевая преграды, мы учимся и движемся вперёд.

Но совершенно другое дело, когда революции в дверь не стучатся, надо всего лишь решить исключительно нашу, пилотскую, лётную задачу, не требующую привлечения умов со стороны.

Такую, какую подкинул лётным руководителям Алыкель.

В Норильске запланировали с 28 мая начать ремонт взлётно-посадочной полосы, о чём ещё в апреле издали NOTAM, заявив, что с южной части «отрежут» от полосы порядка девятисот метров. Была длина 3400 метров, а станет 2500.

Казалось бы, ну что тут особенного? Два с половиной километра для Боинга-737 это ого-го! Много! В Анапе, например, полоса как раз 2500 метров, такая же длина у ВПП 02 в Сочи.

Кстати, ВПП 02 Сочи тоже по традиции считают страшилкой – до реконструкции (я уже и позабыл, в каком году) её длина была 2200 метров, но даже после удлинения страхи, засевшие, по-видимому, где-то в генетике, не исчезли у начальства полностью.

Мы успешно летаем в Краснодар, где длина временной ВПП составляет 2400 метров. В Тивате, явно не менее простом, чем Норильск, тоже 2500 метров. Более того, полоса 32 своим противоположным торцом упирается в воду. А в Шамбери так вообще всего 2020 метров и крутая глиссада. Летали мы и на двухкилометровую полосу в Улан-Удэ, пока оставшуюся её часть ремонтировали. Зимой летали, замечу. И система ИЛС не работала.

Но панику развели только по Норильску. Забегали руководители, засуетились, совещания начались!

Что забавно, обрезание полосы Красноярска, случившееся в это же самое время, воспринято было с олимпийским спокойствием.

Вместе с обрезанием норильская ВПП с обоих курсов лишилась системы ИЛС – в зоне её действия работает техника, создающая значительные помехи в работе ИЛС. Соответственно, значительно повысился минимум для захода на посадку – из приборных остался старый добрый неточный заход по приводным радиостанциям, а если пилоту вдруг станет лень выписывать в небе всю схему захода, ему предлагается выполнить визуальный заход.

Правда, для выполнения последнего требуется хорошая погода, что в Норильске гость нечастый.

Но не отсутствие ИЛС стало катализатором суеты и беготни по коридорам, не необходимость систематического выполнения неточных заходов на посадку, от которых пилоты за последние годы как-то поотвыкли. Не плохая погода, которая является визиткой Алыкеля, укусила под зад растерявшихся начальников…

В первую очередь начальники распереживались: «А как же, ёлки-палки, теперь быть с бугром? Хватит ли полосы, чтобы остановиться после его перелёта???»

И вот на этой панической ноте и начался вынос моего мозга.

Норильская полоса с курсом 193 (ВПП 19) имеет специфический профиль: её начало похоже на трамплин. Это и есть тот самый «пупок», с любовью воспетый дедами.

Говоря откровенно, первые метров пятьсот полосы с этим курсом вообще нельзя использовать – уклон порядка 2.75% превышает максимальное нормативное значение 2%. По-умному давно следовало отрезать их и использовать исключительно как концевую