полосу безопасности, а торец сместить вперёд, перенеся туда же зону приземления, огни визуальной глиссады PAPI и глиссадный радиомаяк.55

Возможно, где-нибудь в Германии так бы и сделали. Но мы живем здесь, и «наши люди» десятилетия назад ничтоже сумняшеся нарисовали на бугре ВПП 19 разметку зоны приземления, воткнули сбоку огни визуальной глиссады и поставили глиссадный излучатель. В схемах при этом оповестили пилотов небольшой заметкой о том, что уклон, мол, превышает нормативный. Мы вас предупредили, а вы там делайте что хотите!

Даже когда ВПП в Норильске ещё была длинной, и ИЛС работала, необходимость посадки с курсом 193 у некоторых пилотов вызывала состояние, близкое к героическому. Деды воспели кривую ВПП Норильска в своих балладах, и главные её строки посвящены именно первым пятистам метрам ВПП 19. Трудно удержаться от ощущения «героизма», если целые поколения пилотов считали едва ли не подвигом выполнение посадки на «пупок» без перегрузки!

Признаться, переборщил я с сарказмом. Когда я начинал свои полёты на Ту-154 в «Сибавиатрансе», мои седовласые командиры не возводили страх перед «пупком» в энную степень. Они отмечали бугор как важный нюанс, но куда больше внимания уделяли не ему, а коварному боковому ветру и низкой видимости – завсегдатаям Заполярья. Ночью, в условиях низкой видимости коварный поземок, бегущий по ВПП наискосок, «сносит» голову на раз-два, и этот нюанс следует принимать во внимание как минимум не меньше, чем пресловутый бугор.

Но это были деды-командиры, для которых аэропорт Алыкель был чуть ли не домом родным. А когда я через несколько лет стал летать сюда с другими экипажами, когда только-только открыли Норильск для «Боингов», вот тогда я наслушался многого! Особенно от москвичей, экс-пилотов авиакомпании «Внуковские авиалинии».

Я не знаю, что именно сделал Норильск «внуковцам», у них какие-то свои особые счёты с «пупком», но именно за ними я отметил наиболее нездоровое отношение к бугру, и как раз от них впервые услышал рекомендацию, выданную пилотам:

– Надо бугор перелетать дабы не привезти перегрузку!

Более глупую и небезопасную рекомендацию придумать сложно.

Как же засрали динозавры головы пилотам! Несмотря на кучу громких слов, на требование создать систему управления безопасностью полётов, о внедрении которой… давно и бодро отрапортовали авиакомпании, по всей стране по сей день культивируется страх наказания – трепет перед расшифровкой и ужас перед прокурором.

Мне часто приходится слушать доверительные исповеди, в которых коллеги-пилоты признаются, что испытывают, так скажем, дискомфорт от постоянной мысли о расшифровках. Я не знаю ни одной авиакомпании в стране, по крайней мере эксплуатирующей иномарки (их регистраторы записывают огромное количество параметров, в отличие от старых добрых Ту-154 или Ан-26), где сей страх в той или иной мере не присутствовал бы.

Невозможно всегда работать безошибочно – это аксиома! Пилоты – тоже люди, им свойственны ошибки. Очень важно вовремя распознать отклонение, после чего выполнить корректирующее действие, исправить ошибку в зародыше и лететь спокойно дальше… А что если после совершённой ошибки пилот будет весь полёт переживать о грядущем наказании и о встрече с прокурором? Поверьте, такое состояние пилота очень негативно сказывается на безопасности полётов! Разве он будет полноценно готов к внезапно возникшей особой ситуации? Нет, конечно – он ведь уже в стрессе.

Мастодонты и динозавры от авиации, засевшие на местах и в верхах! Вы молодцы! Продолжайте и дальше в том же духе.

Суета сует

Узнав о том, что полосу обрезают, общественность ожила. То тут, то там, то в офисе, то в кабине я начал слышать перешёптывания пилотов всех возрастов и должностей на темы «как страшно стало жить» и «что же теперь делать – полосу-то уре-е-езали!» И вот бы моей неугомонной натуре пройти мимо, так нет же, я постоянно встреваю в разговоры, чтобы выслушать причину страхов, и разъяснить, что именно в этом месте – в обрезании – повода для паники как раз нет! Он есть в другом! В чём – напишу чуть ниже, а сейчас приведу стандартный диалог, проговоренный мною энное количество раз.

В коридоре слышен гул. Выхожу из кабинета:

– Так, кого убивают, о чём спор?

– Денис Сергеич, вот как теперь на ВПП 19 летать? До бугра, что ль, садиться? А если перегрузка?

– А зачем до бугра садиться?

– Э-э-э… – вопрос мой явно вызвал перегрузку в работе мозга. – Так а вдруг полосы не хватит?

– Почему ты решил, что её не хватит?

– Так пишут ведь, что на девятьсот метров укоротили! Так это от торца, а если от пересечения с глиссадой смотреть – это ж ещё меньше!

– Укоротили, это правда. Но тебе двух с половиной километров полосы разве мало? А раньше ты как в Норильск летал? Перелетал бугор, что ли?

– Нет, там же уклон вниз потом… нельзя перелетать!

(Хоть с этим разобрались!)

– Ну так и не перелетай. Тебе раньше на сухой ВПП сколько метров требовалось, чтобы остановиться после посадки?

– Э-э-э… м-м-м… С километр.

– Угу, щаз… – видя недопонимание в глазах пилота, добавляю: – Примерно в два раза меньше на самом деле.

Ловлю на себе изумленные взгляды толпы, уже успевшей собраться вокруг. На лицах легко читается: «Опять Окань несёт какую-то хрень!»

– Парни, ну хоть кто-то из вас, прежде чем собрание устраивать с предложениями «до бугра садиться», пробовал в OPT56 посчитать перфомансы57 на ВПП 19? Есть у кого планшет под рукой? Посчитайте, потом поговорим.

Замолкаю.

Достают айпады, углубляются в расчеты. Выясняется, что при закрылках 40 даже при «GOOD to MEDIUM»58 для укороченной ВПП проходит… максимальная посадочная масса!

Изумление сменяется недоверием, на лицах же некоторых очевиден восторг! Очередная «хрень от Оканя» вновь оказалась «не хренью».

– Увидели? Подивились? А теперь давайте поговорим про то, что учтено, а что нет при расчёте посадочных характеристик в зависимости от того, нормальная эта посадка или нештатная. Такой расчёт уже включает в себя четыреста пятьдесят пять метров воздушной дистанции, которые начинаются от торца. Кроме того, те цифры, которые вы видите – это так называемая factored landing distance59, в ней учтены ещё 15% маржи от того, что требуется для выбранного уровня торможения. Замечу, что для нештатных ситуаций в расчетах маржи нет и дистанция считается по максимальному торможению.

– Но ведь на самом-то деле перелёт будет больше четырехсот пятидесяти пяти метров! Разве можно доверять этому расчету? – кто-то пытается найти аргумент.

– Хорошо. А в Анапе ты этому расчёту доверяешь? А в Тивате – доверяешь? Или в тех аэропортах ты ровно через четыреста пятьдесят пять метров приземляешься? И вообще, как вы считаете, – обвожу взглядом собрание, – какой у нас обычный перелёт, скажем, в Домодедово? Где именно мы обычно касаемся ВПП при нашей технике пилотирования?

– Метров через шестьсот… – раздаётся пилотский гул.

– Правильно! Мы практически везде садимся с перелётом в шестьсот метров. Целясь в «башмаки»60, которые на удалении четыреста метров от торца, мы всё ж самолёт выравниваем, и, будучи нацеленными сесть мягко, на нашем летучем самолёте пролетаем ещё сотню-другую метров, а то и более. Чем же вам именно Норильск так не нравится?

– Но ведь там большой уклон первые семьсот метров!

Правильное замечание – в схемах доисторических времен так и было написано: «Первые семьсот метров уклон превышает нормативный». Потом до создателей схем видимо дошло, что они ересь написали, эту фразу из сборника исключили, но память-то народную этим не обманешь! Она живёт!

Усмехаюсь, говорю возмутителю коридорного спокойствия:

– Дима, когда будешь в следующий раз в Норильске рулить после посадки на ноль первую полосу, посмотри, пожалуйста, на уклон ВПП в районе РД61 Браво. Будешь приятно удивлён – он там уже вполне нормальный. В начале полосы – да, бесспорно, уклон запредельный, но не там. А РД Браво, как вы все, уверен, знаете – это наша обычная точка приземления, вторые посадочные знаки…

Обвожу взглядом собрание. Пилоты кивают, соглашаясь со мной. Они стараются сесть у рулёжной дорожки Браво при посадке на ВПП 19. Она отличный ориентир, тут Окань хрень не несёт.

Продолжаю:

– …если только