марта 1921 г., Россия подписала соглашение со Швецией о поставке 1000 (!) паровозов. Однако отнеслись к этому неординарному событию более чем спокойно. Всем все было ясно. Вряд ли кто из видных представителей английских деловых кругов, посвященных в суть мировой торговли, верил, что этот договор о тысяче локомотивов когда-либо будет выполнен в полном объеме. Все прекрасно понимали, что это только ширма, призванная прикрыть перемещение остатков резервов царского золотого запаса в Англию или США, не без пользы для Швеции, конечно.

А стартовала эта история 16 марта 1920 г., когда СНК рассмотрел подготовленный Красиным проект постановления о возможности закупки за границей паровозов и запчастей для ремонта железнодорожного транспорта. Красин назвал и сумму в золоте, необходимую на эти цели. В итоге — принято постановление СНК, в котором решено забронировать «триста миллионов (300 миллионов) рублей золотом в виде слитков и золотой монеты, находящихся в кладовых Народного банка… для обеспечения возможности заказа за границей паровозов и запасных частей для ремонта железнодорожного транспорта» (п. 1). Ленин лично поправил п. 3, предписывавший наркоматам финансов, по военным делам и внешней торговли в течение 5 дней «выработать соглашение о необходимых передвижениях золотой наличности в вышеуказанном размере 300 миллионов рублей, с тем чтобы эта сумма была размещена в пунктах, наиболее удобных для последующей отправки золота за границу»[1418].

Как вы сами понимаете, суммы, названные Красиным и закрепленные в решении СНК, совпали до рубля. Наверное, слишком памятен был еще доклад Ломоносова Совету обороны и ЦК в декабре 1919 г. о состоянии паровозного парка. Более того, Ленин предложил дополнительно выделить 500 тыс. руб. на приглашение иностранных экспертов (электротехников) для работы на железнодорожном транспорте. «Эффективно (и политически полезно)», — написал он Красину[1419].

К тому моменту Красин уже знал — его время в НКПС заканчивается. Его ждет новое назначение. Поэтому он спешил, очень спешил, прекрасно сознавая, что ему необходимо сделать все так, чтобы и с его уходом из Наркомата путей сообщения все нити по управлению этой грандиозной по своим возможностям операции остались в его руках. Только так, и никак иначе! И он старается действовать быстро, на опережение, не давая Москве опомниться.

Уже в апреле — мае 1920 г. Красин на пути в Копенгаген. Но его цель Лондон, ибо без восстановления нормальных торгово-экономических отношений с иностранными государствами советская власть в России обречена. Всем понятно, что только диалог и торговое соглашение с Великобританией могут привести к прорыву экономической блокады, объявленной всем западным миром России. Пока Лондон не изменит свою позицию, говорить о каких-либо подвижках в этом вопросе не приходится. Очевидно, что у Москвы было не так много людей, способных на равных вести переговоры с англичанами и решить эту проблему. Совершенно логично, что выбор Ленина пал на Красина, хотя не ему отводилась роль первой скрипки. Но, как часто бывает, никому не подвластное Провидение распорядилось по-своему… Мы уже знаем как.

И вот Леонид Борисович в милом его сердцу Стокгольме. Здесь, не теряя ни минуты, он разворачивает поиск тех деловых людей Швеции, которые готовы идти на контакты с Москвой, ведь нейтральный статус их страны предоставляет им куда как большую свободу действий, чем другим бизнесменам. И такой человек находится. Красин, хотя уже и покинул кресло главы НКПС, не оставляет свой проект и ведет переговоры с представителем объединения шведских предпринимателей Гуннаром Андерссоном[1420] о планах России по размещению заказов на паровозы за границей. Смекнув, что дело предстоит весьма выгодное, Андерссон, к тому времени уже неплохо знакомый с особенностями ведения бизнеса с Россией, в отличие от других предпринимателей, решил рискнуть и застолбить за собой столь многообещающий проект. Однако для этого требовались промышленные мощности, которые у него как таковые вообще-то отсутствовали. Но Андерссон человек действия, его не могли остановить подобные мелочи. Довольно быстро ему удалось сторговаться с Германом Нюдквистом[1421] — владельцем фирмы «Нюдквист и Хольм»[1422]. Сам прежний хозяин предприятия к тому времени был серьезно болен и не мог в полную силу заниматься делами.

Как утверждает биограф Красина Т. Э. О’Коннор, уже 15 мая 1920 г. не кто иной, как Леонид Борисович, заключает от имени Центросоюза предварительное торговое соглашение с фирмой «Нюдквист и Хольм» на закупку 1000 паровозов. Был ли это полноценный договор или только протокол о намерениях, сказать трудно, но такая информация есть, и я решил ее не игнорировать. Тем более что незадолго до этого Красин подписал соглашение с одной эстонской фирмой о поставке 130 паровозов из США[1423].

В итоге «Нюдквист и Хольм» — малоизвестная за пределами страны фирма — незамедлительно получила от советской стороны аванс в 7 млн шведских крон (далее — просто «крон»). И это при том, что биржевая стоимость всех акций (капитализация) «Нюдквист и Хольм» составляла на тот момент ровно вдвое меньшую сумму — 3,5 млн крон[1424]. Для нас важно, что именно Красин стоял у истоков сделки и выбора подрядчика на столь лакомый заказ. Ведь самой «Нюдквист и Хольм» сразу же перепадает потенциальный куш в 60 т золота (77 млн руб. золотом) на закупку паровозов[1425].

Хотя уже к тому моменту многим специалистам в области транспорта стало понятно, что едва ли не главная проблема развала железнодорожного сообщения в России состоит не столько в нехватке паровозов, сколько в отсутствии регулярного снабжения топливом. И если в 1920 г. из-за отсутствия угля и нефти простаивали от 300 до 500 вполне пригодных для эксплуатации локомотивов, то в 1921 г. их число возросло до 2000 единиц, что составляло 30 % всего парка![1426] Так что установка на решение проблемы перевозок заказом за границей новых средств тяги была в лучшем случае заведомо ошибочная. Но это в лучшем случае. Скорее всего, в основе этой идеи, у истоков которой определенно стояли Красин и Ломоносов, лежал злой корыстный умысел: ни одна операция не могла принести ее инициаторам таких выгод и так скоро, как крупный заказ на постройку паровозов за рубежом.

Ну а кто мог против этого возразить? Ведь тогда вся хозяйственная жизнь, да и сама Гражданская война велись исключительно вдоль железных дорог. И у каждого из участников тех событий всегда перед глазами был пример того, как любая попытка куда-то уехать, отправить эшелон или груз всегда упиралась в одну причину — нет паровоза! За право распоряжаться заветным локомотивом, а значит — передвигаться, часто вспыхивали не только кулачные бои, но и вооруженные стычки. Вспомните хотя бы советские фильмы о революции: везде одна и та же