мы не нацелены на перелёт, чего категорически не стоит делать! Именно в Норильске очень важно при полёте по глиссаде не уходить ниже или выше. То есть что получается? Получается, надо пилотировать как обычно, обеспечив стабилизированный заход – так же, как в Домодедово, как в Анапе, Тивате, да где угодно! Полосы в Норильске раньше хватало с гаком, будет хватать и теперь.

Выступление закончено, можно расходиться.

В общем, для посадки в Норильске с курсом 193 обрезание ничего нового, кроме повышенного (из-за отсутствия ИЛС) минимума погоды не принесло. Полосы хватает с запасом, и никаких методик посадок до бугра изобретать не надо.

А вот с другим курсом посадки, 013°, все гор-р-раздо интереснее! И как раз об этой стороне медали, то есть ВПП, вдарившись в благоговейный ужас перед беднягой-бугром, мало кто задумался. И зря! Ведь именно с той стороны и отрезали злосчастный недокилометр! Отрезали, и…

И всё. Даже не опубликовали изменённые схемы захода в сборниках. На коленке кем-то созданный кривой АИП62, содержащий только метровые высоты (а мы ведь используем футы) и отличный от привычного уход на второй круг, большой ясности не внёс, а главной засадой стало отсутствие новых схем захода (как и смещённого торца) в базе данных FMС наших лайнеров.

Именно на ВПП 01 расположились препятствия в виде строительной техники. Отсутствие внятных схем, изменений в FMC63, возможность использования лишь неточного захода по приводам или визуального – вот они, риски, во всей красе! Вот где суету сует надо устраивать, вот где надо о методиках и рекомендациях думать! А не вокруг бугра прыгать с бубном и причитаниями.

Таким был мой месяц май 2016 года.

Полёт

Я лечу в Норильск. Конечно же, синоптики подсуетились и пообещали хорошую погоду с посадкой на ВПП 01, как я и хотел. На ВПП 19, напомню, как был бугор, так бугром он и остался, чего я там не видел? Он и в 2003 году был точно таким же. Моё знакомство с большой авиацией началось именно с этого самого бугра. А вот на смещённый торец ВПП 01 мне очень даже любопытно будет посмотреть, тем более что к моменту нашего полёта случилось-таки обновление базы данных FMC, в которую по наконец-то посланной заявке от авиакомпании должны были войти изменения, включавшие новый заход на посадку с учётом смещённого торца полосы 01.

Рейс Домодедово-Норильск считается ночным, да он и на самом деле начинается ночью по темноте, даже в мае. Но так как самолёт летит на северо-восток, то очень скоро занимается заря, встает солнце и начинает сверлить прямо в лоб до самого Норильска.

Прищурившись, разглядывая картины, которые оно дарит, совсем не хочется думать об AIMS64, расшифровках, буграх и мастодонтах-динозаврах. В эти моменты ты невольно произносишь:

– Да… Это то, ради чего мы и летаем!

Как можно летать и бояться? Бояться и летать… Как???

Как можно быть такими остолопами, чтобы распространять вокруг себя неуверенность, страхи и фобии тогда, когда надо получать удовольствие от самой лучшей профессии в мире?

Увы. Можно.

Молодое поколение, читающее меня – хотелось бы вас предупредить, что по старой доброй традиции, скорее всего, вас будут учить летать через страхи. Пугать перегрузками, расшифровками, угрозами лишения премий и отстранением от полётов. А я хочу показать ту правду, ради которой мы работаем: ради таких вот восходов, которые встречаешь в полёте в Норильск на укороченную полосу, и в голове твоей царят не страхи перед смещённым торцом и прочей неизвестностью, а профессиональный интерес к чему-то новому. Страха нет, зато имеется готовый сценарий выполнения захода на посадку.

Разве ж это не здорово – наблюдать вот такие картины и любоваться?

Север нашей страны покрыт несметными озёрами-блюдцами. Здесь нет лесов, здесь почти что голая земля, болота и злющие комары, но с высоты всё это чертовски красиво выглядит в лучах восходящего солнца! Нам повезло – мы можем летать высоко и далеко, видеть чудесные картины в различных частях света. Надо всего лишь открыть свои глаза и душу и получать радость и удовольствие от выполняемой работы!

Впереди Енисей и Дудинка, речной порт. Вижу на реке множество барж – Норильск живет теми продуктами, что за судоходный период доставят по реке и в течение года привезут самолётами. До сих пор сюда не проведена железная дорога, и, тем более, ни одна автомобильная не соединяет этот край с Большой Землёй. И скорее всего уже и не соединят. Немного волнует туман, скопившийся в стороне, где расположен аэропорт Норильска. Но принятая метеосводка обнадеживающе рапортует об отличной погоде.

Такой она и оказалось. Погода, как пилоты говорят, «звенела», была «миллион на миллион». В такую можно было бы и визуальный заход выполнить, но мне хотелось посмотреть, как будет наводиться самолёт по новым точкам в компьютере, в который внесли заход по приводным радиостанциям на «обрезанную» полосу с посадочным курсом 013°.

На Ту-154 и подобных ему самолётах такие заходы выполнялись только в ручном режиме, что было не самой простой задачей, особенно при низкой облачности и плохой видимости. Да ещё и в болтанку с боковым ветром – это обычные условия для Норильска, кстати.

На современных же самолётах заходы по неточным системам выполнить куда как проще. Самолёт летит по расчётным координатам, выдерживая и направление, и профиль снижения, а от пилота требуется контролировать заход по радиосредствам, по которым этот заход построен. В нашем случае – контролировать магнитный пеленг приводной радиостанции, чтобы он совпадал с курсом ВПП при полёте на предпосадочной прямой, да убедиться в правильной высоте пролёта маркера, совмещённого с приводной радиостанцией.

Полосу мы углядели издали. Я отключил автоматику ещё до эшелона перехода и весь дальнейший заход выполнил на руках. Сначала выдерживал повторители траектории, любезно нарисованной бортовым компьютером, потом перешёл на визуальное пилотирование, загоняя картинку за окном в привычный глазу профиль. Держал в уме положительный уклон ВПП 01 – при посадке поднимающаяся вдаль ВПП рисует в голове иллюзию того, что самолёт находится выше профиля нормального снижения. Инстинктивно так и хочется толкнуть штурвал от себя, увеличить скорость снижения. И наоборот, если ты садишься под уклон, создается ощущение, что летишь ниже нормального профиля. Днём – не такая уж проблема, но при заходах ночью в отсутствие иных, кроме огней ВПП, ориентиров может стать негативным фактором.

В общем, надо быть готовым.

Вопреки опасениям, смещённый торец был отлично виден на фоне разобранных девятисот метров, поэтому прицеливание труда не составило. В слое от четырехсот до ста метров самолёт знатно поколбасило, ветер сменился с попутного на встречный, но всё прошло в пределах обычного, будничного. Норильского.

Пришлось подержать повышенную вертикальную скорость снижения несмотря на то, что, по мнению FMC, мы были ниже профиля. Но глаза-то видели иное! Поначалу я отнёс это на влияние эффекта посадки на уклон, но очень быстро понял, что глаза не врут, мы действительно идём выше. Пришлось давить штурвал от себя и снижаться на грани критериев стабилизированного захода. FMC же исправно рисовала, что от профиля, который она считала нормальным, лайнер уходил всё ниже и ниже…

Решил об этом удивительном моменте сообщить штурманам.

Самолёт просвистел над смещенным торцом, что практически совпало с автоматическим докладом «FIFTY!» (пятьдесят футов). Значит, глаза не подвели – прицелился я отлично! Бросаю взгляд на приборы: вертикальная – восемьсот футов в минуту, скорость – расчётная. Всё в ажуре! Руки-ноги делают привычную работу, самолёт касается легендарной полосы, бодро застучали колеса на колдобоинах, зашумел реверс. Для посадки я выбрал положение «3» системы автоматического торможения – знал, что этого много, но хотел посмотреть, как окажется на практике. В итоге мы, конечно же, очень быстро оттормозились и потом долго ещё катились в самый конец ВПП до РД Альфа. Перевалили через ершовский «пупок», ещё раз убедившись, что в районе РД Браво уклон вполне обычный, и освободили полосу влево, чтобы остановиться и сдаться на милость тягачам,