о самолёте, а он подскажет «пацану» в ситуациях, где тому может не хватить житейского опыта. В теории всё выглядело красиво, ну а по факту такая связка оказалось не самой лучшей. Чисто психологически (мой юношеский максимализм зашкаливал) я не очень-то ещё научился разбираться в природе проблем, поэтому часто вёл себя совсем не деликатно по отношению к возрастному второму пилоту. Его самолюбие, конечно же, было уязвлено – ведь изначально он шёл по командирской программе переучивания, но в итоге оказался в правом кресле, да ещё и с мальчишкой в левом.

Тем не менее мы как-то летали. Я, как умел, изображал командира и делился с вторым пилотом своими куцыми (тогда они мне казались глубокими) знаниями самолёта Боинг-737, а Валера терпел и прислушивался.

Спасибо Судьбе – ситуации, которые позволили мне добрать опыт, не заставили себя ждать. Уже через пару недель нам пришлось повертеться в московской зоне и из-за сильного тумана в Домодедово приземлиться на запасном Внуково75 со второй попытки – во время первой погода оказалась ниже минимума, диспетчер отправил на второй круг. После этого полёта я сходил в отпуск, а по возвращении приключения продолжились. Во Владикавказе из-за густого тумана ушли на второй круг, и со второго раза приземлились по самому нижнему пределу. Через некоторое время снова заход по минимуму погоды – в Казани. А в декабре случился ночной рейс в Сочи, в котором на заходе на посадку отказали оба полётных компьютера наиподлейшим образом – без явных признаков отказа. Мне пришлось выполнять весь заход без использования директорной системы, так как её стрелочки «показывали погоду», а автопилот жил своей жизнью. После посадки мне пришлось отказаться от выполнения рейса в Москву, несмотря на уговоры (по MEL допускается полёт без автопилотов) начальства.

Мы разместились в гостинице, я проворочался всю ночь, еле заснув к утру – переживал: а вдруг мне показалось? Вдруг на самом деле всё было исправно? Лишь когда прилетевшие утром инженеры расковыряли электронные недра нашего «бобика», подтвердили неадекватность поведения директорной системы и автопилотов и раскрыли причину (отказ обоих (!) компьютеров контроля полёта), груз упал с души.

В общем, в течение первого года работы Провидение с лихвой возместило мне опыт, недополученный за короткое пребывание в должности второго пилота.

Так что же, «эксперимент» удался? Значит, можно вводить молодежь, имеющую минимальный потребный опыт, выраженный в цифрах налёта, в надежде, что их светлые головы и тяга к знаниям восполнят опыт недостающий?

Оказалось, что вроде бы можно…

Но всё же я считаю, что правильнее будет не так. Надо выстраивать систему, в которой происходит плавная передача позитивного опыта от поколения к поколению, в которой второй пилот становится командиром, получив в правом кресле хороший опыт полётных ситуаций. На это уходит три-пять лет интенсивных полётов по регионам, маршрутам и аэродромам авиакомпании. В годы массового и быстрого перехода на иномарки такой возможности попросту не было. Росли объёмы перевозок, парк самолётов увеличивался, потребность в пилотах росла ещё быстрее.

Различия в эксплуатации иностранных и советских самолётов настолько большие, что молодёжь в эпоху массового освоения иномарок действительно показывала себя лучше. Этому есть объяснение: молодые открыты новым знаниям, над ними не довлеет груз прошлого опыта, который может быть не только позитивным, но и негативным. Они ещё не успели наполучать по головам, поэтому смелее совершенствуют свои навыки (смелость – это не всегда хорошо, разумеется).

Сегодня такая система выстраивается. Быстро ли, медленно, но она строится. Появляются новые традиции, отношение к культуре работы меняется, наработанный за эти годы опыт полётов на уже не новом для авиакомпании типе самолётов передается молодым пилотам, которые уже без спешки осваивают технику и в положенное время становятся командирами.

Глядишь, через двадцать лет вообще красота наступит!

А сегодня мы просто слетаем в Якутск.

Мне работать в нашем экипаже приятно, комфортно и легко – именно такой эффект достигается, если оба пилота работают ожидаемо друг для друга, то есть соблюдают набившие оскомину SOP – стандартные процедуры работы и взаимодействия экипажа. Благодаря такой стандартной работе я знаю, что именно мой коллега собирается сделать следующим действием, а он знает, чего ждать от меня. Если он вдруг что-то пропустил – это бросается в глаза, ты подсказываешь, коллега тебя благодарит. А потом он помогает тебе, и ты говоришь «спасибо!» Работается легко и непринуждённо!

Банальные вещи пишу? Щаз! Эти банальности стоили мне многих нервов. В роли «молодого» доказывать «отцам», привыкшим работать в другой системе, что работать одинаково куда как проще, чем выдумывать свои трактовки документов, исключительно вредно для здоровья!

В Якутске нам предстоял заход по неточной системе. В такую хорошую погоду, которую мы ожидали, заход по приводным радиостанциям превращается в удовольствие – не так банально, как по ИЛС, хотя по сути выполнение неточного захода на современном самолёте мало чем отличается от захода по ИЛС.

Сам заход в Якутске проблем не вызвал, но вот посадка…

Посадка получилась нервной.

Мой второй пилот замечательно довел лайнер до полосы, всё шло чудесно вплоть до высоты выравнивания в шесть метров. А чуть дальше я в очередной раз увидел проявление эффекта боязни перегрузки.

Выглядит это так: на выравнивании пилоту внезапно «кажется», что самолёт просел. Или даже посыпался. Ну а чего самолёту ещё делать, если перед выполнением посадки требуется увеличить тангаж, чтобы уменьшить вертикальную скорость, а ты этого не делаешь или делаешь, но не так, как надо?

Не совсем понятно? Попробую пояснить физику процесса.

Увеличение тангажа приводит к торможению самолёта, а одновременное уменьшение тяги – к дальнейшему уменьшению скорости. Из-за этого, а также из-за того, что двигатели на 737 расположены ниже центра тяжести, возникает пикирующий момент, который приводит… к уменьшению тангажа и при этом также увеличивается вертикальная скорость снижения. Она за просадку-то и воспринимается пилотом. Ничего страшного, более того, это нормально, так и должно быть! Надо продолжать выполнять посадку «по учебнику», то есть дополнительным взятием штурвала на себя пресечь уменьшение тангажа и рост вертикальной скорости снижения.

Нос самолёта опускается, ты чувствуешь, что самолёт просел, а до земли ещё вроде как далеко? Ну так поддержи тангаж, возьми штурвал ещё немного на себя, тем самым управляя скоростью сближения с полосой. А если уж на то пошло, скажу очередную оканевскую хрень: можно и не тянуть на себя усердно – «восьмисотка» умеет приземляться на удивление мягко даже при ощутимой просадке!

Это настолько банальные вещи, что в голове не укладывается то, что порою следует за этим ощущением просадки. Вместо того чтобы немного подтянуть штурвал на себя, пилот вдруг резко суёт руды вперёд для предотвращения самого ужасного, что только может быть в карьере пилота – расшифровки о перегрузке на посадке.

Совать руды вперёд практиковалось на Ту-134 и Ту-154, и «старички» перенесли этот опыт на Боинг-737 и успели распространить подобные привычки среди молодёжи. Но только вот у тех самолётов и приёмистость двигателей хуже, и децентрации тяги практически нет. А на 737 она есть, и дача режима приводит к появлению кабрирующего момента. Самолёт стремится взлететь – то есть у самой земли пилот вносит расколбас в уже почти состоявшуюся отличную посадку!

Я летаю на Б-737 с 2005 года. На различных модификациях налетал не одну тысячу часов, выполнил сотни и сотни посадок в разнообразных условиях. Мне ни разу (!) не приходилось увеличивать режим после того, как я начал выравнивание самолёта перед приземлением. Придерживать режим – да, приходилось. Увеличивать его перед самым приземлением – нет! Тем не менее мне часто приходится наблюдать это у коллег по кабине, даже тогда, когда самолёт прекрасно подходит к полосе.

Да брось ты штурвал, лайнер всё равно нормально сядет!

Болезнь какая-то! Причина её – страх перед расшифровкой.

Безусловно, атмосфера порой бывает настолько неспокойной, что перед