Никонову было очень трудно. Царь болел и становился все слабее, завистники отравляли изобретателю жизнь: то не давали ему материалов, то приставляли к нему агентов, чтобы следить за каждым его шагом.

Однако лодку Никонов построил, только испытание ее опять прошло неудачно, защитник его — царь Петр — к тому времени умер. Причины аварии начали расследовать, затаскали Никонова по допросам. А после сильного наводнения и строительную площадку затопила вода, и само судно было повреждено. Тогда отправили Никонова под конвоем в Архангельск. Там он и сгинул в безвестности, как часто погибали в те далекие времена талантливые русские люди.

Грустной была судьба и другого изобретателя подводной лодки — Чарнецкого. Этот польский революционер после восстания декабристов вел пропаганду, распространял воззвания к народу. Его арестовали, и он, сидя в каземате Петропавловской крепости, стал разрабатывать чертежи подводной лодки. С ними познакомилось начальство и отдало их на отзыв генералу, который решил, что строить лодку по этим чертежам еще нельзя, но продолжать работу стоит.

Изобретатель не оставлял дела, но его перевели в крепость Шлиссельбург и там лишили бумаги и перьев.

Чарнецкий затосковал, хотел покончить с собой, после этого долго хворал, но все-таки ему удалось закончить работу. Но отзыв опять получил уклончивый.

Узника отправили в Архангельск, потом, после нового ареста, в Сарапуль, где он и умер.

Лодка генерала инженерных войск Шильдера понравилась царю Николаю Первому. Шильдер впервые в России сделал железное судно. Но для доработок Шильдеру не дали денег, и он должен был свой труд прекратить.

Позднее подводные лодки создавал выходец из Австро-Венгрии Костович. Он конструировал «миноносную» лодку-рыбу и был автором таких ценных изобретений, как бензиновый мотор, водолазный скафандр, поглотитель углекислоты. Строил удачно подводные лодки и Джевецкий, умерший уже в наше время, в 1938 году.

«СПАСИТЕ НАШИ ДУШИ»

А теперь возвратимся к паровым судам. Мы ведь их оставили только временно.

Название «паровой двигатель» говорит, что работает этот двигатель с помощью пара. Пар — это та же вода. Он и получается из воды в котле, установленном над топкой. Значит, идти по воде кораблю помогает сама же вода.

Но как этот двигатель устроен, я не буду тебе объяснять. Во-первых, я об этом уже писала в своей книге «Рассказы об огне», и мне не хочется повторяться, а во-вторых, об этом вообще написано немало книг, и я уверена, что ты в основном знаешь действие паровой машины. Ребята обычно очень хорошо разбираются в технике.

Я думаю, что ты помнишь и историю американца Роберта Фультона, который сначала изобретал для французского императора Наполеона подводную лодку, а потом, возвратясь на родину, построил пароход «Клермонт», и ни один житель Нью-Йорка не решился купить билет и проехать на «Клермонте» до Олбени. Так велико было в народе недоверие к паровым судам.

Держалось это недоверие довольно долго. Люди привыкли к парусникам. Через двенадцать лет после путешествия «Клермонта» из Нью-Йорка до Олбени без пассажиров капитан Роджерс вывесил объявление о том, что его пароход «Саванна» идет в Ливерпуль и пассажиров, если найдутся желающие, «устроят на судне с комфортом».

Но никто не позарился на обещанный комфорт. «Саванна» ушла в рейс без пассажиров, хоть это был хороший пароход. Построили его, как баркентину, с тремя мачтами, а после установили паровые котлы и машину в семьдесят две лошадиные силы. Правда, по океану «Саванна» шла почти все время на парусах, а когда разводила пары, то капитаны других кораблей, увидев столб дыма, решали, что судно горит, и спешили к нему на помощь.

Из Ливерпуля «Саванна» пошла в Стокгольм и Копенгаген, а затем в Петербург. Об этом писали в русской газете: «Пароход сей есть первый корабль сего рода, отважившийся переплыть Атлантический океан и ныне дерзающий противоборствовать волнам Балтийского моря».

В России в то время был уже пароход «Елизавета», но таких далеких путешествий он не совершал и ходил лишь на небольшие расстояния.

Прошло еще шестнадцать лет, и видный английский судостроитель заявил публично, что пройти под парами от Ливерпуля до Нью-Йорка такой же бред, как совершить путешествие на Луну.

Мы с тобой живем в такое время, когда и на Луне люди уже побывали. Поэтому нам понятно, чего стоят такие предсказания. Но искоренить в людях страх перед всем новым очень трудно. Конечно, теперь у нас народ стал смелее, он видел много побед науки и стал им больше доверять. Но и сейчас, в век больших научных достижений, встречаются трусы и сторонники всего привычного.

Медленно таяло недоверие к пароходам. И все-таки распространились они по всему свету, стали огромными, мощными, удобными, и люди начали их ценить. Постепенно вместо паровой машины на судах появились более совершенные и удобные двигатели внутреннего сгорания — дизели. Они работают не на угле, а на жидком топливе — нефти. Кончилась вечная погрузка угля в портах — тяжелый труд многих людей. Теплоходы, как называются дизельные суда, могут забирать с собой гораздо больше пассажиров и нужных грузов, потому что у них и двигатель гораздо легче, и само топливо. Да и места нефть занимает гораздо меньше, а углем приходилось заваливать чуть не весь пароход.

Но хоть теперь по морям и океанам ходят многоэтажные теплоходы, оборудованные всеми удобствами, хоть и похожи они порой на огромные плавучие дворцы, а крупные военные суда — на крепости, все равно морская служба требует великой осторожности и точнейшего расчета. С ветром и водой надо уметь ладить. Стихия всегда опасна, всегда полна неожиданностей, и порой от нее не спасают самые совершенные чудеса техники.

Наверно, где-то в архивах судоходных компаний и управлений хранятся сведения, где, когда и как происходили кораблекрушения. Парусники подчас становились игрушкой волн из-за плохого качества судов, в сравнении с теперешним, и из-за не разработанных еще методов управления. Но их гибель, как и их названия, уже стерлись в людской памяти. А катастрофы с пароходами специалисты помнят.

Много страшных кораблекрушений мы знаем. Недаром некоторые места в океанах и морях зовут «кладбищами кораблей».

Много аварий в западных странах происходило из-за постоянного соперничества судов. Был установлен приз «Голубая лента Атлантики» за самый скорый переход океана. Никакой голубой ленты на самом деле не было. Приз представлял собой, как обычно бывает, серебряную вазу или кубок. Название «Голубая лента» чисто условное, но корабль-победитель, заслуживший «Голубую ленту», делается знаменитым. О нем говорят, пишут в газетах, создавая рекламу фирме, а капитан