полосой скорость может просесть, траектория измениться и да, потребуется поддержать самолёт увеличением режима двигателей. Но если ты уже нормально, с нужной скоростью долетел до высоты два-три метра и уже приступил к выравниванию, должно случиться нечто действительно весомое, чтобы сунуть руды вперёд! Да там падать-то некуда – под тобой полоса!

Вряд ли можно придумать что-то менее правильное на посадке, чем резкие и глубокие движения на предельно малой высоте, будь то движения штурвалом или рудами.

Увеличение тяги приводит к кабрирующему моменту и к росту скорости, к приросту подъёмной силы. Что происходит дальше, если пилот не обладает звериным чутьем на эти изменения? Самолёт взмывает, а пилот, замечая это, резко (!) убирает режим, и, энергично шуруя штурвалом вперёд-назад, героически досаживает лайнер, пролетев всю зону приземления. Иногда на этом приключения заканчиваются, а иногда результатом является грубая посадка, то есть именно то, что пилот и хотел предотвратить увеличением режима перед касанием полосы! А то и удар хвостом о полосу, что многократно хуже.

Если приземление происходит на повышенной скорости, а руды не установлены в положение малого газа, на 737NG (и «классике» тоже) не произойдёт автоматический выпуск интерцепторов. Сохраняя повышенную подъёмную силу, самолёт может снова взлететь (так называемый «скоростной козёл»). Машинальное перемещение рычагов в малый газ обязательно приведёт к тому, что интерцепторы выпустятся в воздухе – вот так работает система, которой нужны раскрутка колес и рычаги на малом газе. Самолёт ощутимо приложится о полосу, и ладно, если колёсами. Но бывает, что и хвостом. А это уже очень и очень плохо!

Девять из десяти жёстких посадок на Боингах 737 случились по такому сценарию. Не во всех случаях было отмечено увеличение режима перед касанием, но во всех была посадка на режиме выше малого газа, после чего следовал «козёл», пилот машинально ставил руды на малый газ, интерцепторы выходили, резко сбрасывая подъемную силу. А то и пилот добавлял движением штурвала от себя, машинально пытаясь исправить «козёл». Всё это приводило к резкому приросту скорости снижения и случался крепкий «ба-бах». Трам-там-там, расшифровка и вызов на ковёр.

Удивительно не это. Удивительно то, какие из подобных случаев делаются выводы!

Сколько раз я слышал от «старичков» нравоучение, не имеющее под собой оснований76: «Где на 737 малый газ поставишь, там и сядешь!» Мол, не торопись с установкой на малый, а то грохнешься и окажешься на ковре. Чушь полная, но прошло время, и я стал слышать эту фразу и от молодёжи. Некоторые из тех начальников, кто занимается расшифровками, в первую очередь смотрят, где пилот поставил малый газ и какая была скорость на заходе: мол, если бы летел побыстрее, то не было бы перегрузки! Как пить дать, не упал бы самолёт!

М-да.

Это чудовищно противоречит истине! Если пилот обеспечил стабилизированный заход, пролетев торец полосы на нужной скорости, с подобранным режимом, с нормальной вертикальной, то «падает» самолёт не из-за того, что малый газ ставишь, а из-за того, что НЕ ВЫРАВНИВАЕШЬ! То есть не выбираешь штурвал на себя соразмерно приближению к полосе. Не делаешь того, чему курсанта учат ещё в лётном училище.

В училище учат!

В некоторых подобных событиях кроме того, что посадка была выполнена на режиме, отмечается ещё и позднее выравнивание, то есть тангаж в момент касания почти не отличался от того, что был на высоте 20—50 футов. Пилот банально не выровнял самолёт или, как говорят, не увидел землю: перед «столкновением» на таких расшифровках идёт резкое взятие штурвала на себя (наконец-то землю увидел!), которое продолжается и после касания – вот тебе ещё причина, почему самолёт повторно взлетел!

Затем пилот машинально отдаёт штурвал от себя после отхода от полосы, руды ставит на малый газ, интерцепторы дружно выпускаются…

Идя на поводу собственных воззрений на методику посадки, в угоду доморощенной философии «где малый газ поставил, там и сел» пилоты изобретают свою методику посадки, отличную от задокументированной: идут на режиме практически до касания и за несколько сантиметров до земли резким движением убирают руды в малый газ. Самолёт, конечно же, просаживается, но так как земля рядом, то падать недалеко. Такие посадки, выполненные на завышенной скорости, часто получаются исключительно мягкими, приводя в экстаз пассажиров… которые даже не представляют, насколько такая метода сложнее и опаснее, чем стандартная!

Проще, чем методика посадки, описанная в FCTM77 – сборнике рекомендаций о том, как летать на этом самолёте, быть ничего не может. Обеспечь стабилизированный заход, на высоте около двадцати футов начни плавное взятие на себя и тут же – плавное уменьшение тяги. Поддерживая на штурвале давление на себя, не давай носу самолёта опускаться, продолжая при этом перемещать руды в сторону малого газа. Поддерживай тангаж. В идеале касание происходит одновременно с установкой рычагов в малый газ. Да, касание может быть более чувствительным, чем при выполнении посадки на избыточной скорости, зато без перелёта, на нормальной скорости, с гарантией выхода всех интерцепторов, на нормальном тангаже, дающем в начале пробега весомый вклад в аэродинамическое сопротивление. То есть, выполняя посадку правильно, ты обеспечиваешь наименьшую длину пробега. Ведь недостаточно сесть, надо эту махину ещё и остановить!

Вторые пилоты, впитывая как губка то, что говорят старшие, пытаются повторять за ними. Вот и повторяют… в том числе и то, чего повторять не стоит.

Но почему же мой коллега, так замечательно отработавший в течение полёта, допустил такой ляп перед его окончанием?

В прошлом у него была жёсткая посадка, выполненная по сценарию «посадка на скорости с недостаточным выравниванием». Конечно же, пришла расшифровка, его вызвал на ковёр один из динозавров и по отечески пропесочил ему мозги, поделившись своими взглядами на то, как летает этот самолёт. А сегодня мне пришлось вмешаться в пилотирование у самой земли, чтобы грубой посадки избежать, хотя до этого момента всё шло просто замечательно!

Восьмисотка – очень летучий самолёт. После рейса в Якутск я выполнил пару посадок, перелетев в обоих случаях почти всю зону приземления – так уж получилось. В одном случае самолёт сел на «подушку» – не всегда приятный эффект, когда самолёт парит в каком-то метре от земли, держась на воздухе, который нагребают крылья, и совершенно не хочет садиться, несмотря на то что давно уже установлен малый газ. Летом в солнечный день при отсутствии ветра этот так называемый экранный (или «земной») эффект проявляется частенько, стоит подразогнать скорость и промедлить с установкой режима в малый газ.

Не падает самолёт, блин! Вопреки заветам «аксакалов» скользит над полосой и не падает.

Второй перелёт случился у меня в Магадане. Из-за холмистой местности воздух там закручивается ветром, и на выравнивании самолёт, попав в порыв, захотел снова в небо. Пришлось его досаживать, контролируя при этом приближение «горба» – магаданская ВПП имеет характерный рельеф, повышающий шанс вызова на ковёр. Режим увеличивать не стал, так и свистели на малом газе, пока колёса не нашли бетон. Не упали, перегрузку не привезли.

Удивительно, да?

Обсудили, конечно же, со вторым пилотом посадку в Якутске. Услышал привычное:

– Так самолёт же посыпался! Мне так показалось!

Но ведь я сидел в том же самолёте, и моя половина лайнера летела и не сыпалась.

Как же часто приходится подобным образом удивляться…

Пожалуй, самая запомнившаяся в этом году посадка случилась у меня в Сочи, во время которой серьёзный дядька из числа командно-лётного состава, инструктор и экзаменатор (!), возрастом в полтора раза старше меня, отключив автопилот на безумной высоте шестьдесят метров… тут же бодро сунул руды вперёд, а штурвал от себя. Я не то что удивился – я офигел! Для меня время остановилось, настолько я был ошарашен непониманием смысла этого абсолютно ненужного в той ситуации деяния! Затем он героически досаживал самолёт, ни в какую не желавший садиться, а когда в конце зоны приземления всё же заставил его криво-косо плюхнуться на полосу, тут же пережал ногами систему автоматического торможения и тормозил, тормозил, тормозил, нагревая колеса и пугая пассажиров резкими движениями.