это явление на наших самолётах допустимо, сегодня появляется всё больше и больше «умных» пассажиров, считающих своим долгом писать письма во все инстанции, если по их мнению самолётом управляли самоубийцы. Которым потом на каждое подобное письмо отписываться.

Но и без пассажиров это важный фактор – учитывая хмурую погоду в Тивате, возможно, что придётся это обледенение устранять без всяких оговорок на допуски. Может моросить дождь, и в этом случае иных вариантов, кроме обработки лайнера специальными средствами, нет, даже если температура выше нуля. Даже если будет +20, не факт, что за время стоянки топливо успеет нагреться и наледь уйдёт.

Обработка лайнера является дорогой процедурой и поэтому может скинуть в минус всю маржу от танкирования топлива. Но если крыльевые баки не полные, если есть хотя бы свободных триста—пятьсот килограммов с каждой стороны, то после заправки в них тёплого топлива наледь на верхней поверхности крыльев растает буквально на глазах.

В Тивате прогнозируется попутный для обычного курса посадки ветер. Если вместо ВПП 32 придётся садиться на 14-ю, то для выполнения специфического захода с применением визуального маневрирования хотелось бы иметь массу на посадке чуть поменьше – это уменьшит потребную скорость, а ведь иногда и пара узлов могут сыграть роль.

Все эти соображения у меня давно уже сформированы в голове (опыт всё же), но мне интересны мысли моего молодого второго пилота.

Саша рассуждает:

– Нас могут спрямить… У нас максимальная посадочная масса… Да, нас могут спрямить по маршруту. Если вы не против, я предлагаю уменьшить.

Улыбаюсь:

– Я не против. На сколько уменьшить?

– Я бы предложил, ну… килограммов на сто. Предположим, пятнадцать девятьсот в итоге.

– Я бы предложил на тонну.

Саша смотрит на меня удивленно:

– Сразу на тонну???

– Ну да, сразу на тонну. Что тебя смущает?

– …?

Саша не знает, как объяснить, что именно его смущает. Ни один из его командиров сразу на тонну ещё не уменьшал.

Рассказываю свои соображения, объясняю, почему мне больше по душе тонна, а не сто кэгэ. Вроде объяснил, вроде Саша понял мысли, которые я чуть выше изложил…

– Денис Сергеевич, а как мы будем отписывать это в CFP?

Теперь настала моя очередь смотреть удивлённо. Правила авиакомпании требуют, чтобы мы кратко указывали причину изменений в заправке. Штурманская служба любит возвращать пилоту расчёт полёта и вместе с ним задание на полёт, если причина заправки не по расчёту не указана.

– Мы же только что обсудили причины, Саша. Мы ведь не хотим никого обманывать, да? Значит, пишем всю правду и ничего кроме правды! Или ты предлагаешь выдумать что-то иное?

Беру CFP и тезисно излагаю в нём свои соображения. Закончив, подвигаю CFP потрясённому Саше. Улыбаюсь.

Вот эта работа мне по душе – работа с молодежью! Это именно то, что мне хочется делать! А не создавать видимость работы на совещаниях по вопросам, которые можно решить за пару дней. Сесть, да сделать!

Сегодня мы летим на VQ-BMG, лайнере, пополнившим ряды нашей компании этой весной. Новёхонький самолёт, пару лет назад появившийся на свет на заводе «Боинга» в Рентоне. Немного полетал в «Ютэйре», затем, когда у них случился кризис, полгода постоял в испанском Теруэле. И попал к нам.

Обхожу самолёт, обращаю внимание на то, что на кромках необогреваемых поверхностей имеется лёд – в предыдущем полёте лайнер снижался сквозь зоны обледенения и нахватал льда на крылья и стабилизатор. Значит, предстоит провести обработку самолёта. Возможно, будет задержка.

У нас проблема.

Пассажиров много – почти полный самолёт. И, похоже, что большая часть их купила билеты по самому низкому тарифу, который предполагает лишь ручную кладь не более десяти килограммов, не считая сумочек, верхней одежды и тому подобного. Ручная кладь – понятие растяжимое, в отличие от полок в салоне. Как следствие, нам не хватает последних, чтобы её разместить.

Сумки надо отдать наземникам, чтобы те погрузили поклажу в багажный отсек, но пассажиры не хотят расставаться со своими чемоданами, лишь отдалённо напоминающими ручную кладь. На полках места нет. И что делать?

После длительных переговоров пассажиры всё же соглашаются. Но теперь уже наземники артачатся – им бирки подавай, наклейки, что это, мол, багаж, а не ручная кладь. Замечание справедливо – если это багаж, он должен быть персонифицирован.

Улаживание вопроса занимает следующие полчаса. Учитывая, что вторую партию пассажиров привезли практически перед временем отправления по расписанию, катавасия с ручной кладью приводит к задержке почти на час.

После того как все пассажиры уселись, а проводники смогли-таки напрячься и захлопнуть верхние полки, мы пятнадцать минут потратили на неспешную обработку самолёта и ожидание доклада супервайзера об окончании облива. Затем нас отбуксировали на точку запуска, и в процессе этого диспетчер сообщил, что в работе осталась лишь одна полоса, 14 левая, так как правая закрылась на чистку.

Запустились, не спеша поехали на 14 левую, где был ожидаемый аншлаг. Домодедово – не самый пустующий аэропорт в стране, тут всегда найдутся желающие приземлиться или вылететь. Пока в работе две полосы, дела идут довольно бодро, но как только остаётся одна, начинаются пробки. Так что придётся нам ещё минут десять потоптаться в очереди на вылет, благо неподалеку есть на что посмотреть.

Ил-62 и Ил-18

Старичок Ил-62, некогда флагман «Аэрофлота» грустит около рулёжной дорожки Т1. Сегодня его без какого-либо уважения используют для тренировок аварийно-спасательных служб. А совсем старый флагман, Ил-18, уже врос колесами, наверное.

Нет, господа! Эти старички достойны более уважительного отношения!

Наконец мы занимаем ВПП, получив к тому же разрешение на взлёт, и я, не останавливая лайнер, начинаю очередной в своей жизни разбег по ухабам полосы 14Л Домодедово.

Взлетели. Пробивая облачность, набрали льда на щётки дворников, но, выскочив из хмурых туч и набрав скорость, очень быстро оттаяли в ещё тёплом небе. А ведь и вправду солнце никуда не делось, оно всё ещё светит! Увы, с земли подмосковной не видно его уже много-много дней…

А нам, мчащимся на запад и набирающим высоту 34000 футов, солнце видно так хорошо, что приходится закрываться шторками.

– Саша, помнишь нюансы, которые нас могут ждать в Варшаве?

– Нет, Денис Сергеевич. Я же не был в Варшаве, – пожимает плечами.

– Так ведь и я не был. Но ты же смотрел прогноз погоды?

– Да, погода хорошая, проходит.

Молодой второй пилот Саша ещё не понимает, что «нюансы» – это не только откровенно нелётная погода. Для него в Варшаве нюансов нет – приземляться там де юре можно, но…

– Ты обратил внимание на ветер? Порывы за пятнадцать метров в секунду прогнозировались.

– Да, но летать же можно?

Усмехаюсь.

Да, это в пределах наших ограничений. И если откажет двигатель, использовать Варшаву при такой погоде можно – мы выбираем запасные по маршруту как раз на случай отказа двигателя, так, чтобы в каждой точке маршрута был запасной аэродром с подходящей погодой в пределах часа полёта на одном двигателе. Но, имея информацию о том, что возможен сильный и порывистый ветер (пусть даже в пределах ограничений), было бы неплохо подумать о вариантах с более покладистой атмосферой.

В нашем случае только что полученная сводка фактической погоды говорит о том, что синоптики в очередной раз переусердствовали в прогнозе. Погода в Варшаве нормальная: ветер всего-то пять метров в секунду. И в Тивате погода радует – хоть и не светит солнце, но и гроз нет. И тепло – уже +19 градусов! Ветер, правда, изменил направление – дует с юго-востока, и я начинаю задумываться о том, чтобы выполнить заход на ВПП 14, а не на 32-ю. Саша, разумеется, не против. В Тивате он был всего один раз, да и то летом, в чудесную погоду. Как раз в такую, при которой невозможно в Тиват не влюбиться. Для него и на 32-ю полосу заход показался необычным – подход к полосе под углом к полосе отличается от скучных прямолинейных вариантов, к которым он привык на других аэродромах. А на 14-ю заход куда интереснее, он предполагает визуальное маневрирование над