будем садиться с другим курсом, ну его на фиг!

Перед самими последними знаками самолёт наконец-таки находит землю. Сели! Оттормаживаемся, катимся.

– Посадка – это прерванный уход на второй круг! – вдруг вспомнилась мне модная фраза.

Зарулили. Напряжение потихоньку спало, хотя адреналин ещё побулькивает. Выключаем двигатели. Читаем контрольную карту.

Беру микрофон:

– Дамы и господа, добро пожаловать в Пулу! Тут немного ветрено, это обычное явление для этих мест. К сожалению, нам пришлось выполнить уход на второй круг из-за сдвига ветра у самой земли, тем не менее здесь солнечно и температура плюс двадцать пять. Я желаю вам отличного отдыха, замечательного настроения! До новых встреч, до свиданья!

Вылезаю из кресла, иду улыбаться пассажирам. Наши дорогие и уважаемые гости неспешно выходят с загадочными выражениями лиц. Видимо, экскурсия по местным красотам не всем пришлась по душе, тем не менее никто не стал предъявлять претензии. Но эмоции всё же были:

– …а чего это мы так долго летали?

– …понадобилось две попытки, да?

– …пилотам от нас большое спасибо!

– …командир, спасибо, что не стали садиться в сдвиг ветра…

– …и все-таки мы говорим «до свиданья!» Ну и напугали вы нас!

Что ж, бывает. Зато не так скучно, как обычно.

А ведь в этом году у меня уже пятый уход на второй круг. Рекорд! За всю прошлую карьеру было лишь немногим больше. Правда, уходов в этом году могло быть и меньше, но два случились при проведении квалификационной проверки, где я был проверяющим и не вмешивался в пилотирование. Первый случился в Вероне, но там условия были куда покруче, чем сегодня.

И это всего лишь третий раз, когда мне пришлось уйти на второй круг, будучи пилотирующим пилотом и выполняя заход в условиях отличной видимости.

В 2004 году в Барнауле при выполнении захода на полосу 24 по неточной системе я, молодой второй пилот Ту-154, на неё… просто не попал. Ветер, так же как сегодня, менялся по высотам, разворачиваясь по мере приближения к полосе, и я, не имея ещё пилотской чуйки, допустил уклонение. Командир, Виктор Бачурин, подал хороший пример: вместо безумных виражей у самой земли он предпочёл выполнить уход на второй круг и затем зайти с обратным курсом по ИЛС, снова позволив выполнять заход мне.

В 2012 году я хотел зайти визуально на полосу 25 в Новосибирске, однако довольно глупо повёлся на указания диспетчера, отвекторившего нас под очень острым углом к четвёртому развороту. В итоге самолёт, подгоняемый в развороте на полосу попутным ветром, проскочил посадочный курс, и даже максимальный правый крен не позволил мне безопасно вырулить в створ полосы. Нет, попытаться можно было… Но по примеру Бачурина, я не стал выполнять безбашенные манёвры у самой земли и ушёл на второй круг, после чего спокойно зашёл по системе ИЛС.

По правде говоря, уходов должно было быть у меня за карьеру куда больше, но долгие годы над пилотами (и надо мной, конечно же) довлел менталитет прошлого, который не позволял спокойно принять решение об уходе на второй круг, если заход становился чуть-чуть нестабилизированным. Ведь как мы мыслили? «Я же пилот, я зайду, я сяду!» И заходили, и садились (слава богу, на полосу). И даже на ковёр не всегда вызывали – расшифровка в те овеянные романтикой годы ещё не была такой тщательной.

Году в 2009-м в авиакомпании (сам я уже стал к этому времени замкомэской) всерьёз принялись за выдерживание пилотами жёстких рамок стабилизированного захода, и количество уходов на второй круг возросло – геройствовать стало невыгодно. В итоге борьба за стабилизированный заход (имевшая безусловно благую цель) привела к двум последствиям: часть пилотов предпочла летать везде, где только можно, на автопилоте, если и выключая его, то чуть ли не перед самым касанием. А другая часть стала вкладывать старания в свои навыки, чтобы руки-ноги-голова работали параллельно, позволяя удержать самолёт в рамках политики стабилизированного захода и не попасть в анналы расшифровки.

В общем, с 2009 года менталитет стал меняться, и сейчас мысль об уходе на второй круг не вызывает ни малейшего неприятия. У меня, по крайней мере.

Ведь посадка – это прерванный уход на второй круг!

Любимый и нелюбимый?

2016 год, октябрь

«Денис, какой ваш любимый аэропорт?» – такой вопрос как-то задали мне в одной из соцсетей. И я задумался… Вопрос хороший, на первый взгляд простой, но на самом деле совсем не однозначный.

Поразмышляем?

Давний читатель моего Живого журнала наверняка сразу же воскликнет: «Ясен пень, Улан-Удэ или на крайний случай Тиват!» В объеме той части блога, что содержит рассказы о полётах, эти два аэропорта уверенно занимают первое место по числу появлений, и я нисколько не покривлю душой, если скажу, что люблю эти направления. Но люблю ли я эти аэропорты?

Безусловно, нельзя не любить милейший Улан-Удэ, где внутри аэровокзала есть туалетные кабинки не только для мужчин и женщин, но и для инопланетян…

А медпункт, в котором экипажи проходят предполётный медицинский контроль, гордо зовется «Health Center» (центр здоровья)! Пульс тебе измерили, и ты сразу же стал здоров!

Наш рейс номер 115 прибывает ранним утром, и, если это не зима, мы встречаем рассвет в районе Байкала. Это очень красиво! Да даже если и зима, если «повезёт» задержаться с вылетом, тоже можно увидеть красивейшие картины, и это спорный вопрос ещё, когда Байкал красивее: зимой или летом?

А Тиват? Его аэродром находится в очень живописном месте, он окружен горами и бухтой. В дни, когда в Тивате стоит чудесная погода, это безусловно замечательнейшее место для того чтобы при заходе на посадку или при вылете поймать себя на мысли: «Как же я чертовски правильно поступил, что выбрал профессию пилота в дикие девяностые!»

Тиват

Но когда погода в Тивате хмурится, это место резко становится малопривлекательным для мотивации кандидатов на освоение профессии пилота.

Вот такой он контрастный, этот Тиват!

Если же снова вернуться к Улан-Удэ, то стоит заметить, что плохая погода там редкость, за что его нельзя не любить, конечно же. Не зря Бурятию зовут солнечной!

Когда я только-только начинал карьеру в большой авиации, самыми волнительными были полёты на знаковые для меня аэродромы. То есть в те города, которые были мне по той или иной причине близки. До сих пор, прилетая в Санкт-Петербург или Красноярск, я испытываю чувство щемящей сердце ностальгии, когда гляжу на знакомые места. Вот здесь, на месте нового пулковского терминала я, работник подразделения военизированной охраны, двадцатитрехлетний студент Академии Гражданской Авиации, стоял и смотрел на красивые белые лайнеры. До боли кусая губы, думал: «Получится ли мне вообще когда-нибудь оказаться за штурвалом одного из них?»

Это был очень сложный период…

Аэропорт Пулково

Через год я прилетел в аэропорт Емельяново города Красноярска за штурвалом Ту-154 в роли молодого второго пилота-стажера авиакомпании «Сибавиатранс», которым я стал благодаря счастливому стечению обстоятельств93.

В Питере я прожил четыре насыщенных года, а в Красноярске всего чуть-чуть – в основном я летал из аэропорта Алыкель города Норильска и около девяти месяцев почти безвылазно прожил в Кайеркане. Аэропорты этих трёх городов так или иначе входят в список любимых, хотя если говорить откровенно, пилотам любить Алыкель не за что… Ну, разве что за великолепный юмор заказчиков ремонта аэровокзального комплекса, благодаря которым стены аэровокзала покрашены в изумительно нежный цвет, наиболее сочетающийся с суровой норильской правдой.

Перрон аэропорта Емельяново г. Красноярска

Если уж говорить о любви к аэропортам (то есть направлениям) с точки зрения эстетики и красоты, и если