в Томск. Простите меня, томичи, но я честно признаюсь: фактом этим я не очень расстроен. Дабы закончить рассказ о Томске, остаётся упомянуть то, что этот длинный рейс у нас ночной, разворотный, выполняется в обычном составе экипажа, с минимальной стоянкой. Понятно, что такой рейс в Томск любить исключительно сложно.

Кемерово…

Написав про Томск, понимаю, что писать про Кемерово просто глупо. Ибо два раза писать одно и то же нет смысла.

Красноярск.

Весьма противоречивое направление. С одной стороны, рейс 073/074, выполняемый днём, является самым длинным нашим разворотным рейсом, выполняемом в минимальном составе экипажа. За один день можно набрать почти десять часов налёта, что является очень заманчивым с точки зрения зарплаты. Девять дневных красноярсков в течение календарного месяца – мечта любого пилота, пришедшего в авиацию за деньгами.

А вот рейс 071/072 по факту выполняется ночью, но благодаря приказу Минтранса номер 139 считается дневным. Этот рейс – лидер среди так называемых «противозачаточных» – к возвращению самолёта на базу пилот выматывается так, что на супругу сил уже не остается.

Работа диспетчеров Красноярска оставляет неоднозначное впечатление. С одной стороны, здесь напрочь искоренено улан-удэнское «согласно схеме» – если диспетчер в Красноярске разрешил заход, то без оговорок можно снижаться согласно опубликованной схеме. С другой стороны, способность разводить прибывающие или вылетающие борты по боковому интервалу, а не только по высоте, прокачена далеко не в каждой смене красноярских диспетчеров, из-за чего наличие двух бортов в небе порой приводит к созданию едва ли не героической ситуации!

Ещё одно любопытное наблюдение: как и в Барнауле, нам неоднократно приходилось вступать в дебаты с местным техсоставом о необходимости проведения противообледенительной обработки самолёта. Однако в отличие от аэропорта моей малой родины, здесь на ней настаивал экипаж. Техники же, наоборот, сопротивлялись.

Умный и не обделённый чувством юмора читатель конечно же понял, что данный рассказ я пишу в приподнятом расположении духа и ни в коем случае не хочу задеть чьи-то чувства. Повторюсь, у меня нет самого нелюбимого аэропорта по той простой причине, что я в принципе люблю летать куда угодно!

Что лучше: сидеть безработным или летать в Томск? Конечно же, летать в Томск гораздо лучше! Летать а Норильск, ночными рейсами, «противозачаточными» – это прекрасно! Все проблемы нытика за штурвалом меркнут на фоне проблем того, у кого нет никакой возможности поныть по этому поводу.

В этом году я два раза возил детей-инвалидов в Симферополь и обратно. В первом рейсе их было больше сорока, в основном с ДЦП. Если бы я сидел в кабине, пока пассажиры выходят, я бы, наверное, и не запомнил эти полёты…

Но!

После заруливания и выключения двигателей я провожаю пассажиров. И когда я видел этих детей, многие из которых не могли передвигаться самостоятельно (их несли папы, мамы), я внезапно понял, что мои проблемы, проблемы моих коллег, нудящих на планирование или дурных начальников – всё это настолько… мелочно. Настолько ничтожно! У этих ребятишек никогда не будет возможности поднять самолёт в небо и вернуть его обратно. А ведь никто не может запретить им мечтать об этом!

Я очень много думал, когда летел обратно в Москву. Я до дрожи прочувствовал, что надо ценить, что имеешь.

Ты можешь поплакаться в погон своему коллеге о том, что из-за внезапного изменения в плане сорвалась сделка по покупке очередного «Мерседеса» или что тебе не удастся посидеть с мужиками в гараже из-за чёртова планирования, заменившего рейсом твой AVLB99, а у вот того парнишки с восторженным взглядом и неработающими ногами даже шанса понудеть об этом не будет!

Давайте учиться находить позитивные стороны в том, что нас окружает и ценить то, что имеем, друзья мои!

Ручной Тиват

2016 год, ноябрь

Зима понемногу закатывает наши края. Где-то в сугробы, где-то в лёд, а где-то в слякоть. В хмурую подмосковную погоду, какая выпала сегодня, особенно хочется улететь… куда подальше и повыше дабы удостовериться в том, что солнце всё ещё существует и даже греет.

Сегодня четверг. Ещё совсем недавно четверги были моими железными OFFD – стопроцентно офисными днями, так как именно по четвергам проводится много длинных и нудных совместных совещаний двух зелёных авиакомпаний, на которых моё присутствие ещё недавно было обязательным.

В октябре я расстался с офисной работой, и меня уже не давит мысль о том, что сегодня четверг, что придётся снова слушать то же самое, что и неделю, две недели, месяц… год назад. Одни и те же вопросы, которые можно решить без труда (просто сесть и сделать!), благодаря совещаниям превращаются в невыполнимые задачи.

Не взрастил я в себе бюрократию! Не готов в свои ещё молодые тридцать семь лет на такие подвиги!

Не налетался!

Не налетался…

Не удивительно, что я на вылет спешу как на праздник.

Тиват не обещал порадовать солнечной погодой. Более того, синоптики припугнули грозами во второй половине дня – как раз в то время, когда мы в Тиват и прилетаем. И до кучи пообещали попутный для ВПП 32 ветер на посадке.

Конечно, меня этим напугать не получилось, но во внимание нюансы были приняты. Предупреждён – значит вооружен! Очень часто плохие прогнозы не сбываются, но надеяться на это и расслабляться не стоит.

Саша, мой сегодняшний второй пилот – очень молодой парень. Лишь недавно влился в зелёные ряды таких же как он вчерашних выпускников, которым повезло устроиться на лётную работу в непростое для отрасли время. Я уже имел с ним дело – проводил собеседование, когда он был кандидатом на трудоустройство. А полгода назад летал с Сашей в один из рейсов во время его тренировки на вводе в строй.

Хороший, толковый парень с неплохими способностями к пилотированию – даже на этапе ввода в строй это чувствовалось, хотя опыта у него было совсем ничего. Интересно, как Саша покажет себя сегодня, когда он уже налетал свои первые несколько сотен часов на 737?

Пилотирование – это ещё не всё то, что делает пилота хорошим. Не менее важно иметь соответствующие знания (правил, процедур, основ) и навыки и умения взаимодействовать с коллегами. Только тогда фигура пилота, образно выражаясь, приобретает правильную сферическую форму, когда он постоянно работает над собой по всем направлениям, не успокаиваясь на достигнутом отдельном умении.

Можно обладать прекрасным чувством самолёта, но не знать на должном уровне процедуры взаимодействия в экипаже самолёта, который ты умеешь «притирать на спичечные коробки», считая себя выше всей этой «лирики». Можно не интересоваться системами самолёта, не углубляться в содержимое документов, не забивать голову порядком взаимодействия во внештатных ситуациях, считая, что «со мной ничего не случится». Можно не утруждать себя изучением английского языка, убедив себя, что имеющегося уровня хватит.

А можно хорошо знать процедуры, выучить все системы, QRH читать на сон грядущий, но… паниковать от одной мысли об отключении автопилота за рамками милой сердцу тысячи футов.

Фигура таких пилотов далека от идеальной сферической100.

– Саша, сколько будем заправлять?

Расчёт предлагает заправку в 16030 килограммов исходя из того, что мы прилетим в Тиват с максимальной посадочной массой 66360 кг. В заправке учтено не только топливо, что нам потребуется для полёта из Москвы, но и дополнительное, которое мы привезём с собой в Тиват для уменьшения заправки для полёта домой. И расчёт мне не кажется подходящим. Существует вероятность того, что нас спрямят, то есть мы срежем несколько поворотов, и в итоге расход топлива окажется меньше расчётного, а посадочная масса соответственно больше.

С другой стороны, и фактическая загрузка может отличаться от той, что предварительно нам насчитали. Она может оказаться как выше, так и ниже. Если ниже – это нам на руку, если выше – могут быть проблемы.

Есть ещё один важный момент: в Тивате, расположенном на берегу морского залива, как правило влажно. Привезя полные крылья остывшего за полёт топлива, мы обязательно получим красивое белое обледенение на верхней части крыльев после заруливания на стоянку. И хоть с определёнными оговорками