С.Т. Агапов

Подготовили самолёт только к середине мая. Позвали лётный экипаж. Ведущим летчиком на госиспытания Ту-154, вместо выбывшего Николая Иосифовича Горяйнова, назначили Сергея Тимофеевича Агапова.

Приняли решение полетать в районе аэродрома минут сорок, и, при нормальной работе техники, лететь домой. Пошло всё хорошо, и через пару часов сели на аэродроме «Раменское». «Золушка» радушно приняла нас. Мы дома. Встречали нас торжественно, много народа, начальство. Процедура, прямо скажем, волнительная. Супруга встречать не пришла, хотя работала в двухстах метрах от стоянки, постеснялась, смотрела издалека.

Возвращаться из различных полётов мне пришлось сотни раз, и всегда супруга меня встречала, но к самолёту никогда не подходила!

Ситуация с госиспытаниями сложилась непростая. Прочностные испытания не проведены, а следовательно, сохраняются временные ограничения. Самолёт обвешан ограничениями как ёжик иголками. Многие замечания, такие, например, как автоматическое управление стабилизатором, быстро устранить невозможно. Необходимо заказывать новые механизмы перемещения предкрылков, закрылков и стабилизатора. Практически не отработана система противообледенения. Чтобы не терять времени, решили заняться подготовкой экипажей и выборочным выполнением испытательных полётов, для выполнения которых ограничения не помеха.

Вначале выпустили лётчиков ГосНИИ ГА — Анопова, Никифорова, Малинина, Мезоха, затем вылетели практически все лётчики Базы. Делали каждый день по два-три полёта. Второе, что необходимо было сделать, это намотать больше лётных часов и взлётов- посадок. В каждом полётевключалось экспериментальное оборудование и собирались материалы, особенно по нагрузкам. Материальная часть работала устойчиво хорошо.

Экспериментальное оборудование успели отладить и протарировать в Куйбышеве, вопросов к нему не было. Закончив с выпуском лётчиков, приступили к испытательным полётам. Полёты были рутинными: расходы, зубцы перекладки, за полёт более полусотни режимов, по два раза за полёт меняли кассеты на осциллографах. Подготовка к таким полётам весьма нудная и многодельная. Вначале необходимо обойти все расчётные бригады и собрать их предложения. Скомпоновать предложения в один полёт так, чтобы максимально использовать лётное время, чтобы режимы были продолжением один другого и были согласованы между собой по высоте, весу и центровке. Скомпоновав полётное задание, килограммовые мешки с песком. Их пристёгивали в пассажирские кресла или укладывали в багажные отсеки и увязывали специальными сетками. Работа не слабая, особенно если учесть вес коммерческой нагрузки 18000 тонн. К счастью для наземного экипажа, такие полёты были редкостью. Обычно грузили 1,5–2 тонны для создания нужной центровки. В наиболее счастливые моменты, дабы сэкономить лётное время, в полёте перетаскивали этих молчаливых пассажиров по фюзеляжу для изменения центровки.

Существовал эталон: перемещение М.В. Ульянова из пилотской кабины в задний туалет изменяет центровку на 0,8 % САХ[48].

Итак, всё загружено и заправлено, машину катят на весы для контрольного взвешивания и определения центровки. В первом ангаре ЖЛИиДБ установлены четыре платформы рычажных весов. Весы зарегистрированы в палате мер и весов, протарированы и имеют очень маленькие погрешности, но пользоваться ими надо с осторожностью. На платформы весов «154» устанавливалась свободно и ангарные ворота закрывались. Если машину на весы поставить в дождь, жди привеса килограмм на 200, если ворота не закрыть, а на улице ветрено — жди недостачу. Как-то взвешиваю самолёт, и одна сторона получается на пару тонн тяжелей. Перепроверили заправку. На самолёте есть контрольные линейки, по которым можно определить количество топлива по бакам. Разницы не обнаружили. Провозились больше часа. Опустился вниз, где установлены весы, хотел сделать контрольный замер, и — мама моя родная! Второпях снял я огромный чехол с весового механизма и положил его на рычажный механизм; на себе проверил: «Дурная голова ногам покоя не даёт». Голова дурная, да видать не очень, попался так только единожды.

Когда самолёт готов и проверена заправка и загрузка, можно отпустить наземников домой, а самому садиться писать полётный лист, полётное задание и планшетку.

В полётном задании указываются режимы в предполагаемом порядке выполнения. Обязательно указывается вес и центровка. Далее по заданию делается планшетка для включения контрольно-записывающей аппаратуры. Процедуры эти заканчиваются часам к девяти вечера. Хорошо есть «дежурка», всегда довезёт до дома. С утра забег продолжается, надо завизировать задание у начальников расчётных бригад, далее — проработка задания. Сергей Агапов подписывает полётный лист, кажется, не читая. Но это обманчивое впечатление. В полёте я как-то изменил порядок выполнения режимов, Сергей сразу отреагировал: «В полётном листе не так!» Объясняю — упустили вес, сделаем в следующий раз. Вообще Сергей бухтел, когда смотрел задание: «Набуробил (любимое выражение Серёги) режимов, пока их отмотаешь, магазины закроются».

Полёты у нас получались длинные, более трёх часов, но, казалось, усталости Сергей не знал. Режимы выполнял быстро и высококачественно. А записи — пальчики оближешь, в хрестоматию можно помещать. В те времена не существовало автоматической обработки материалов испытаний, осциллограммы обрабатывали вручную. За пяток полётов расчетчиц заваливали осциллограммами по самую макушку.

По программе испытаний на «154» было около трёх сотен полётов на три самолёта. Первые два года в среднем выполнялось 8-10 полётов в месяц. Остальное время съедали доработки. Создавалось впечатление, будто чем больше летаешь, тем больше открывается проблем. Летом, когда температура наружного воздуха (t нв) установилась под +30 градусов, настало самое время проверить взлётные характеристики, скороподъёмность и практический потолок. Заправили самолёт под завязку, на весах добавили песочку, загрузились до максимально разрешённой взлётной массы. Дождались максимальной температуры и в 14.00 взлетели.

Нам предстояло исполнить: взлёт на максимальном режиме работы двигателей, уборку шасси и механизации крыла, разгон до V пр. = 500 км/час, на высоте — до М=0,85, переход на номинальный режим работы двигателей и набор высоты до тех пор, пока вертикальная скорость не уменьшится до 0,5 метра в секунду. С точки зрения пилота, при выполнении такого полёта, приходится изрядно попотеть. Сергей пыхтит за штурвалом, мы занимаемся каждый своим делом. Прошли высоту 10000 метров — замечаю: на приборной доске бортинженера стрелки всех трёх указателей мгновенного расхода топлива стали метаться по циферблату от нуля до максимума.

М.В. Ульянов на своём рабочем месте в кабине Ту-154

Бортинженер Крапивин потянул сектора к малому газу, но два крайних двигателя выключились. Агапов мгновенно увидел непорядок и начал снижение. Вес у нас большой, тонн на 10 больше максимального посадочного. На одном двигателе, работающем на малом газе, самолёт держаться на высоте не хочет, снижается. Сергей сразу сообщил на КДП об остановке двигателей, попросил обеспечить снижение и заход на посадку.

По существующим правилам с КДП сразу сообщили на Базу, и там завертелась организация спасательной операции. На борту порядок, Сергей спокоен, ни суеты, ни окриков, ни ругани. Посовещались, что делать. Очевидно, что-то случилось с топливной системой. На данный