момент всё работает нормально, стрелка указателя мгновенного расхода среднего двигателя устойчиво показывает нужную цифру. Решили на всякий случай средний двигатель не трогать, оставить на малом газе, на снижении разогнать самолёт до максимально возможной скорости и попробовать запустить двигатели. Начали с левого. Двигатель запустился с первой попытки, оставили его на малом газе, запустили правый — всё хорошо. Стали по очереди прибавлять режим и выводить самолёт из снижения. К высоте 6000 метров мы были в полном шоколаде и ещё в чём-то дурно пахнущем, так как не понимали, что произошло. На земле уже наливают на радостях, а нам непонятно, что делать. Садиться рано, вес большой, летать вырабатывать топливо — безнравственно: не знаем, что было. Агапов принимает решение: выпустить шасси, на высоте 3000 метров выработать 5 тонн топлива и плавненько садиться. Так и сделал, машина нежненько шуршит по полосе колёсами, приветствуя и благодаря за содружество колонну пожарников и спасателей, ожидающих нас у полосы. Посадку нашу руководитель полётов объявил аварийной, привёл в готовность все средства спасения, включая вертолёт.

Мне много довелось летать с позывным Серёги Агапова. Смею отметить особое к нему отношение диспетчеров и руководителей полётов. Придешь в диспетчерскую с полётным листом на Агапова — небо открывается, будьте любезны, в любую сторону твоей души. Руководители полётов предельно внимательны, всегда обеспечат, что Серёга попросит. Секрет феномена прост. Агапов — известная личность в авиационном мире, много летает, у руководителя полётов лишнего не попросит, а если просит, значит, припёрло и выручать надо срочно. К тому же, гараж у Сергея рядом с баней. В банные дни Серёга давал балы, сервис не навязчив — ящик водки и ящик кефира.

Прирулили на стоянку, нас встречают, задают вопросы, а мы ничего объяснить не можем. На следующий день приехали конструкторы, стали искать причину столь коварного отказа. Сделали анализы топлива на воду и механические примеси — претензий нет. Осмотрели фильтры — чистые. По записям ничего подозрительного нет. Обвешали самолёт дополнительными манометрами, полдня гоняли двигатели — результат нулевой. Собрались у начальства, обсудили результаты, приняли решение повторить полёт с величайшей осторожностью, и установили дополнительный регистратор давления топлива перед входом в двигатель. Полёт повторял предыдущий, только взлётную массу выбрали менее 78 тонн, менее максимальной посадочной массы. Сидим все во внимании.

В районе высоты 8000 метров, едва качнулись стрелки расходомеров, Крапивин перевёл двигатели на малый газ, и всё-таки левый двигатель выключился. Быстренько запустили его и сели. Проявили плёнки. Вывод однозначный — кавитация, связанная с высокой температурой топлива. Но откуда она взялась, что её спровоцировало?

Облазили весь самолёт, мерили всё: давление, напряжение, частоту — глухо. «Думал, думал день-деньской — нет идейки никакой». Так уж получилось, совершенно случайно остановились в тенёчке под крылом. На стремянке разложили схему, изобретаем дефект, способный нарушить работу топливных насосов в расходном баке. Подошёл к насосу посмотреть на него поближе. Рассматривал я его и трогал руками «миллион раз», но никогда не слышал от него такого шума. Послушал другие три насоса — тоже шумят так же. Обычно насосы работают практически бесшумно, а сейчас кряхтят, будто гвозди пережёвывают. Насосы центробежные (ЭЦН — 85), так называемые «утопленники», привод электрический трёхфазный, переменный ток 208 вольт. Развернули схему, там правка — чередование фаз прямое. Проверяем на самолёте: чередование фаз — прямое. Решила проблему кавитации Евгения Воронова. Женя Воронова — представитель электриков ОКБ на Базе, специалист экстра-класса, способный определить любой дефект в самолётных электрических лабиринтах, а главное, при помощи служебной записки могущая прислать эти блудливые электроны в нужное время в нужное место.

В тот позорный для нашего электрического мышления день, Женя вышла из отпуска. Прослышав в комнате конструкторов о наших злоключениях, примчалась к нам на выручку. На самолёте дали Жене послушать, как грохочут насосы, показали исправленные схемы. Промелькнуло несколько секунд — и «волшебница-фея» готова снять порчу с самолёта и с нас грешных. Братцы, сделали вам козью морду, в серии решили устанавливать унифицированные насосы с прямым чередованием фаз, выпустили документацию на доработку схемы по изменению чередования фаз и… ошибочно распространили доработку на самолёты со старыми насосами. Насосы стали вращаться в обратном направлении. При высокой температуре на земле они справлялись, в наборе высоты падает давление в баке, из топлива выделяются пузырьки газа, и это грустное сочетание обеспечило нам кавитацию и самовыключение двигателей. Всё хорошо, что хорошо кончается, мы первые начали летать и первые попались, а самолётов с такой доработкой было около десяти. Воронова выпустила необходимую документацию, примчалось производство, и забыли мы о чередовании фаз навсегда.

До начала полётов по прочности необходимо определить поправки к приёмникам воздушного давления (ПВД). В моём аэродромном мальчишестве ПВД называли «трубкой Пито». Как только самолёт зарулит на стоянку, наш наставник — мудрый механик, доверявший нам, вдохновенным обладателям самых чумазых на стоянке комбинезонов, судьбу уникальных авиационных проектов и человеческих жизней, — неизменно давал команду: «Чехлим трубочки Пито, ведь без трубочки Пито самолёт уже не то!», хотя и был уверен: сделаем мы это без всяких команд, у нас это, как у собаки Павлова, условный рефлекс.

Теперь задача моя рангом повыше. Нам предстоит сделать так, чтобы трубочки Пито на самолёте Ту-154 показывали не то, что они хотят, а то, что есть на самом деле. Корректность работы этих приборов не только позволяет точно мерить скорость, но и определять барометрическую высоту, необходимую для безопасного эшелонирования. Вначале на фюзеляже выбирается несколько мест, и устанавливаются приёмники статического давления. Самым высоким специалистом по выбору места для установки приёмника статического давления был Пётр Михайлович Лещинский, наиглавнейший аэродинамик ЖЛИиДБ. Как он это делал — неизвестно, но известно, что он ни разу не ошибся. На выбранные места, симметрично на левом и правом борту, устанавливаются приёмники давления и подключаются к КЗА. Выполняются два прикидочных полёта на мерной базе для определения погрешностей. В 1970 году поправки определялись при помощи кино-теодолитных станций (КТС). Было две мерные базы. Одна, вдоль малой полосы, для полётов на малой высоте (до 500 метров). Вторая, вдоль большой полосы, для полётов на высотах более 10000 метров. Каждый режим выполняется двумя пролётами, туда и обратно, дабы исключить ветер. В каждом полёте выполняется более десятка режимов, а поскольку полёты можно выполнять только при условии прямой видимости, то прорваться на мерную базу сложно. Можно представить, как сложно работать бригадам, обслуживающим КТС. Мало записать, необходимо всё обработать и выдать готовые таблицы. Мне не довелось побывать во владениях этой службы и познакомиться с её операторами, но