от Шпицбергена в июне могла опускаться и ниже нулевой отметки. Он сам испытал это во время экспедиции на N24 и N25.

С другой стороны, отказ мог бы оскорбить французов и разочаровать влиятельного поклонника. Кроме того, гидроплан все же был не совсем плох. В каком-то смысле все зависело от самого Амундсена и планов спасательной экспедиции. 14 июня гавань в Ню-Олесунне была свободна ото льда. Если его намерением было лететь туда, то приводнение в Конгс-фьорде для французского самолета труда не составляло.

«Латам 47-П» был второй летающей лодкой новой конструкции завода «Латам» в Кодбек-ан-Ко, расположенном на берегу Сены, между Руаном и Гавром. Переговоры между начальником штаба французского флота Жозефом-Эммануэлем-Анри Фрошо и генеральным директором французских воздушных сил Морисом Фортаном привели к выбору именно этого гидроплана не в последнюю очередь из-за его прочности. Деревянная обшивка на солидной стальной раме. Крылья из дерева и стального троса обтянуты парусиной. Топливные баки за кабиной крепятся стальной лентой. При строительстве этой летающей лодки, как и в самолетах завода «Латам» времен Первой мировой войны, использовали фанеру из ясеня и тополя, поэтому корпус «Латама» был тяжелее корпуса немецкого «Дорнье Валя» из дюралюминия, хотя прочие параметры обоих гидропланов и размах крыла были приблизительно одинаковыми.

У этих самолетов заметно отличались две детали конструкции. Во-первых, днище корпуса «Латама» было более округлым и похожим на лодку, чем совершенно плоское укрепленное днище «Дорнье Валя». Во-вторых, поплавки на «Дорнье Вале» были большими и крепились прямо к корпусу прочными тросами. Экспедиция показала, что моноплан «Дорнье Валь» особенно хорош для Арктики, поскольку может садиться как на воду, так и на лед. Два поплавка биплана «Латама» были маленькими и имели другую функцию. Они крепились на конце нижнего крыла и предназначались для уравновешивания положения биплана на воде. Поэтому «Латам» не был приспособлен для посадки на морской лед, ему нужны были большие разводья. Еще в большей степени это касалось взлета.

«Латам» зарекомендовал себя как добротно спроектированный самолет. За неделю до экспедиции в Арктику гидроплан совершил беспосадочный перелет от Кодбек-ан-Ко до Бизерты в Тунисе, преодолев расстояние в 1547 км. Погода во время рекордного перелета была не из лучших: сильная турбулентность в долине Роны и встречный сирокко, печально знаменитый африканский фён[48], над Средиземным морем. У Бизерты садились ночью, что тоже было довольно сложно, поскольку в темноте пилотам трудно оценить на глаз высоту над поверхностью моря. Гидроплан несколько раз сильно подпрыгнул во время посадки, поэтому по возвращении в Кодбек его тщательно обследовали. Никаких существенных повреждений не нашли, самолет отлично выдержал все испытания.

Вернувшись на базу, пилоты и экипаж начали серию испытательных рейсов для подготовки к предстоящему трансатлантическому перелету. 14 июня шеф-пилот Рене Гильбо в телефонном разговоре с командующим Эстева подтвердил, что «Латам» взлетает с общим грузом в 3700 кг. На следующий день они собиралась взять на борт 4000 кг. Официальная версия продолжения этого разговора такова: Гильбо спросили, готовы ли пилоты и экипаж к дальнему перелету на Шпицберген. Французский шеф-пилот немедля дал положительный ответ.

Одд Арнесен, корреспондент «Афтенпостен», находившийся на Шпицбергене во время поисков Нобиле, несколькими годами позже опубликовал иную версию того, почему опытный экипаж «Латама» согласился лететь в Арктику {61}. В пробном полете 30 мая 1928 года, когда гидроплан находился в воздухе, произошел несчастный случай. Пилот Альбер де Кувервиль повернулся, чтобы дать знак механику. Его рука попала в механизм, и у него отрезало три пальца. Тем не менее он выполнил испытательный полет и благополучно приземлился. На встрече с министром Военно-морского флота вечером 14 июня он присутствовал с перевязанной рукой.

Обоим пилотам предложили лететь на Шпицберген с норвежским полярником Руалом Амундсеном на поиски Нобиле и его команды, потерпевших крушение на дирижабле «Италия». Командующий Эстева подчеркнул, что это не приказ экипажу, но самолет отправят на север все равно. Если они не захотят участвовать в полете, самолет передадут другому экипажу. Учитывая то, насколько пилоты привязаны к своему самолету, на котором несут службу, и страсть, с которой летчики-испытатели относятся к стоящим перед ними вызовам, не удивительно, что постоянный экипаж «Латама» не захотел упускать возможность отличиться. На Шпицберген уже отправились многие из лучших самолетов и пилотов. Речь шла о чести нации и личном героизме. Естественно, пилоты «Латама» подтвердили свою готовность к полету.

У 38-летнего шеф-пилота Рене Гильбо за плечами было множество рискованных дальних перелетов. Он отличился во время Первой мировой войны, а в 1926 году возглавлял первую летную экспедицию из Франции на Мадагаскар. На обратном пути с экспедицией произошла авария, отдаленно напоминающая случившееся с экспедицией Амундсена на 88° с. ш. Над Африкой у Гильбо начались проблемы с мотором, и он отдал приказ второму самолету продолжать полет во Францию. Он приземлился, починил самолет и установил рекорд скорости на оставшемся отрезке дистанции. Министр Военно-морского флота Леге отзывался о Гильбо так: «Где бы он ни появился, он обращает на себя внимание своим интеллектом, энергией и методичной работой» {62}.

Тридцатишестилетний второй пилот, старший лейтенант Альбер де Кувервиль, за боевые заслуги во время Первой мировой войны был награжден Военным крестом и орденом Почетного легиона. Его характеристика звучала не хуже: «Замечательный и обаятельный офицер, рожденный для действия и способный действовать элегантно» {63}. Механика «Латама», 34-летнего Жильбера Жоржа Поля Брази, называли способным и изобретательным, а его ровесника, радиста Эмиля Валетта, хвалили за находчивость, служебное рвение и хорошее настроение.

Так что для помощи Амундсену французские власти выбрали опытный экипаж под руководством талантливейшего шеф-пилота. И все же первое, о чем попросил полярник, было место запасного пилота и наблюдателя для Лейфа Дитриксона. Амундсен обосновал это его опытом полетов в арктических широтах, которым не обладали остальные. Настойчивая просьба начальника экспедиции вызвала у французов проблемы. Они считали полет на «Латаме» разведывательной операцией и, при благоприятном исходе, доставкой провианта и снаряжения выжившим итальянцам. Обсуждалась возможность оставить Кувервиля дома или, по крайней мере, решить, кто из двух вторых пилотов полетит на Шпицберген, уже в Норвегии. Запасной второй пилот мог добраться до Кингсбея на грузовом судне. Этот крайне чувствительный вопрос Гильбо и Амундсен должны были решить во время промежуточной посадки в Бергене.

15 июня гидроплан проходил технический осмотр и модификацию для полета в Арктику. Амундсен и Дитриксон, не знавшие в деталях конструкции самолета, попросили заменить металлические пропеллеры на деревянные. Оба фармановских двигателя и механические системы нужно было адаптировать к работе при низких температурах, поэтому компания «Лё Сервис Андюстриэль дё л’Аэронотик» и завод Фармана отправили