Однако необходимо было добиться, чтобы самолеты могли не только взлетать с кораблей, но и садиться на них.

Первые эксперименты с посадкой на наклонный фордек были проведены на корабле «Фьюриес». Коммандер E.H. Даннинг совершил успешную посадку. Но когда он попытался сесть во второй раз, самолет упал с верхней палубы и утонул. К концу войны с «Фьюриеса» сняли еще одно орудие и оборудовали местную палубу. На месте снятой башни осталась плоская палуба, на которую могли садиться самолеты, а старый барбет стал кают-компанией. Эта палуба шла от кормы до трубы и мостика, а сразу же за ними начиналась наклонная взлетная площадка.

В начале 1918 г. «Фьюриес» вышел в свой первый боевой поход – в его задачу входило уничтожить ангары цеппелинов под Тондерном в Шлезвиге. Это был первый случай взлета самолета с палубы для бомбардировки противника на берегу. По значимости это событие сравнимо со взлетом более 1000 самолетов с американских авианосцев в войне с Японией, а также с появлением пушек в битве при Креси, которые стали прообразом современных радиоуправляемых ракет – разве что пушки при Креси оказались совершенно бесполезными и только напугали солдат на поле боя – и своих и чужих.

Однако горстка самолетов с корабля «Фьюриес» достигла своей цели: цеппелины и их ангары были уничтожены.

В конце Первой мировой войны у британских ВМС было уже три авианосца и два строились.

В ВМС других стран авианосцев не было, и англичане в то время, безусловно, лидировали в этой области. Однако вскоре они потеряли лидерство, частично из-за постоянного экономического кризиса, в котором оказались вооруженные силы в 1919–1935 гг., а также из-за непрерывных споров относительно того, как управлять морской авиацией.

Когда были созданы Королевские ВВС, их руководство потребовало, чтобы все самолеты, где бы они ни действовали, находились под его руководством. Командование же флота, напротив, считало, что для более эффективных действий необходимо было сохранить морскую авиацию. Все самолеты, действовавшие на море, должны считаться морскими судами и находиться под командованием моряков. Многие годы ушли на споры и опробование решений, которые не срабатывали. Размещение летчиков и технического персонала на военных кораблях порождало бесконечные проблемы и конфликты.

В конце концов был найден компромисс, который действовал в течение всей войны и остается в силе и по сей день. Вероятно, это самое лучшее решение этого вопроса, лишенное, однако, всякой логики. Было решено, что авиация корабельного базирования должна рассматриваться как морская авиация и находиться под контролем ВМС, тогда как самолеты, базирующиеся на суше, но действующие на море, подчиняются Королевским ВВС при наличии прочной связи с морским командованием. Эти самолеты берегового базирования подчинялись, разумеется, береговому командованию. Однако такая организация не запрещает ВМС иметь базы на суше для обучения персонала и проведения экспериментов.

Морская авиация в целом считается воздушным соединением флота, что совершенно неверно. Это название было дано ВВС своему морскому соединению, которое к началу Второй мировой войны оказалось не у дел.

В предвоенные годы американцы сильно продвинулись вперед в развитии своей морской авиации, и когда, наконец, было решено, что ВВС США должны стать третьим родом войск наравне с армией и ВМС, старая армейская авиация США была преобразована в ВВС США, а морская авиация была оставлена флоту. И это было решение, имевшее массу положительных сторон.

Идея же немцев заключалась в том, чтобы оставить всю авиацию в составе люфтваффе; последствия этого решения мы уже видели на примере германского флота.

Япония до самого конца войны придерживалась идеи двух отдельных авиационных служб, военной и военно-морской. Ни в одной стране, кроме Японии, эти две службы не имели такой независимости. Армия, в придачу к собственной авиации, хотела иметь и собственный флот, выступала за создание армейских авианосцев и эскортных кораблей, дабы она могла бы обслуживать свои заморские базы, не полагаясь на ВМС.

Когда авиация морского базирования вышла из состава Королевских ВВС, многое пришлось изменить, и не всегда руководство флота делало это наилучшим образом. В ВВС пилоты были частью боевых подразделений, тогда как морские офицеры занимались наблюдением – то есть обнаружением, наведением бомбовых ударов и навигацией. Таким образом, когда летчики ВВС ушли из морской авиации, то единственными морскими офицерами с реальным летным опытом остались бывшие наблюдатели, и именно им адмиралтейство, не имея опыта в этой области, поручило консультировать разработку новых самолетов. Наблюдатели думали прежде всего о «наблюдении», поэтому их самолеты были напичканы всякого рода «аппаратурой наблюдения» в ущерб боевым качествам, что к тому же сильно замедляло их производство. «Барракуды», которые атаковали «Тирпиц», тоже пострадали от этого: эти самолеты были недостаточно вооружены бортовым артиллерийским оружием, из-за чего им приходилось летать с мощным эскортом истребителей. Кроме того, «барракуда» была пикирующим бомбардировщиком британских ВМС, и, когда она поступила на вооружение, теория и практика пикирующего бомбометания, по крайней мере в отношении бронированных военных кораблей, находилась еще в зачаточном состоянии. Военные специалисты еще не до конца понимали, или, по крайней мере, позабыли, что для того, чтобы 1000– или 500-фунтовая бомба пробила мощную бронированную палубу, необходимо сбрасывать ее с определенной высоты. Однако во время рейда на «Тирпиц», стараясь подойти к противнику как можно ближе, самолеты слишком долго заходили на цель, и бомбы не пробивали нижнюю палубу с 8-дюймовой броней.

Пока продолжался великий спор о морской авиации между адмиралтейством и министерством авиации, авианосный флот зачах – и не потому, что адмиралтейство нужно было убеждать в его ценности – хотя даже такой проницательный человек, как сэр Герберт Ричмонд, откровенно заявил о ее бесполезности, – но из-за нехватки денег. Два корабля, «Глориес» и «Корейджес», очень похожие на «Фьюриес», были переоборудованы в авианосцы, а их орудия, одни из самых старых 15-дюймовых орудий в мире, сняты и 20 лет спустя установлены на крупнейшем британском линкоре «Вэнгард». «Фьюриес» вновь перестроили – на этот раз убрали трубу, так что теперь у него была посадочная палуба длиной 3/4 длины корабля и нижняя наклонная палуба на носу для взлета. Концепция двух палуб оказалась неудачной, хотя и была популярна у японцев.

Помимо кораблей «Глориес», «Корейджес» и «Фьюриес», было еще три авианосца, два из них, «Аргус» и «Гермес», имели меньшие размеры и скорость, третьим был «Игл», побольше, но столь же тихоходный.

Первый после 1918 г. авианосец был заложен в 1935 г. Это был бессмертный «Арк Ройал», который определил образ всех последующих британских авианосцев. В общем и целом было построено 7 кораблей этого типа – «Викториес», «Илластриес», «Формидабл», «Индомитабл» и «Имплейсабл». Когда было начато строительство последнего из них, конструкторская мысль пошла в двух направлениях. С одной стороны, были созданы большие авианосцы «Арк Ройал» и «Игл», заменившие корабли с теми же названиями, погибшие в годы войны; с другой – были построены корабли меньшего размера, относившиеся к классу «легкого флота».