было продление железнодорожной ветки от Тирасполя до Кишинёва и далее до реки Прут. Это и было сделано в начале 70-х годов, хотя, в целом нахождение в составе РОПиТ стало непростым временем для Одесской железной дороги.

Непрофильный актив явно нуждался в более существенных инвестициях. Одесский комитет торговли и мануфактур даже обвинял администрацию пароходства в намеренном установлении неконкурентоспособных железнодорожных тарифов для привлечения грузов к водным перевозкам.

Перелом в судьбе Одесской железной дороги и в карьере Витте произошёл в ходе русско-турецкой войны 1877–1878 годов.

Тогда по железнодорожным путям в Новороссии и Бессарабии на фронт перебрасывалась основная масса войск и военных грузов. На энергичного Витте было возложено руководство железнодорожным сообщением в ближайшем тылу русских войск и фактическое управление Одесской дорогой.

Во время войны Одесская железная дорога расширилась за счёт Южно-Бессарабского участка (свыше 300 км), соединившего бессарабские Бендеры с задунайским городом Галац. Это строительство проходило в рекордные сроки – всего за 100 дней.

Для интенсификации поездного движения одесские железнодорожники тогда впервые в России внедрили технологию локомотивных бригад. Последние сменяли друг – друга на паровозах, благодаря чему локомотивы стали работать непрерывно. За счёт смелых инноваций Витте удалось сократить межпоездной интервал с 1,5–2 часов до 15–20 минут.

Путём использования «приспособленных» товарных поездов была решена проблема нехватки санитарных составов в русской армии. Это позволило эвакуировать вглубь Российской империи многие тысяч раненых.

Действия Витте во время войны удостоились высочайшей благодарности, объявленной в приказе по Министерству путей сообщения.

Была предпринята попытка также отменить в отношении Витте решение Каменец-Подольского окружного суда по Тилигульскому инциденту. Он произошёл в 1876 году и привёл к крупной железнодорожной катастрофе. Однако даже вмешательство монарха на стороне осужденного не могло полностью отменить решения суда. Витте пришлось отбыть двухнедельное заключение на Петербургской гауптвахте.

После войны было создано Акционерное общество Юго-Западных железных дорог. В него вошла Одесская железная дорога, Киево-Брестская дорога (с управлением в Киеве) и Брест-Граевская дорога (с управлением в Белостоке).

Управленцам ЮЗЖД предстояло преодолеть один из главных пороков формирующейся железнодорожной системы.

Ещё с момента строительства железных дорог капиталы формально частных предприятий целиком гарантировались государством. Это позволяло железнодорожным «королям» активно демпинговать на транспортном рынке, перекладывая издержки на государственную казну. Расходы государственного бюджета на докапитализацию железнодорожных обществ доходили до 40 млн. рублей в год.

Фактический руководитель ЮЗЖД – директор Петербургского Технологического института, профессор математики Иван Вышеградский должен был обеспечить рентабельность объединённого предприятия. В дальнейшем именно Выше-градский стал предшественником Витте на посту министра финансов и сильно повлиял на формирование его мировоззрения и управленческого стиля.

Получив в феврале 1880 года назначение на ключевую должность начальника службы эксплуатации ЮЗЖД Витте переехал в Киев, где базировалась возглавляемая им служба. На служебной квартире он устроил круглосуточно функционирующий телеграф.

Команда математиков довольно быстро добилась позитивных изменений в работе Юго-Западных железных дорог. В 1881–1885 годах чистый доход Общества от эксплуатации его дорог вырос более чем в три раза, достигнув 13,6 млн рублей. Львиную долю прибыли давали грузовые перевозки и, в частности, транспортировка хлеба для экспорта через Одессу.

Витте приложил много сил для переориентации перевозок зерновых с водного и гужевого транспорта в пользу железной дороги. Для этого был предпринят целый комплекс мер.

Кардинально упростились процедуры взаимодействия с грузоотправителями. Казёнщина безжалостно искоренялась, «должны быть избегаемы всякие формальности в отношениях с отправителями» – наставлял своих подчинённых Витте. Для облегчения утомительных процедур приема и сдачи грузов в крупных центрах Юго-Западного края открывались городские станции и транспортные конторы.

Упорядочили погрузочно-разгрузочные работы на станциях. Вместо подрядных организаций их стали выполнять специальные службы ЮЗЖД. Это существенно снизило накладные расходы клиентов.

Была налажена доставка свежих фруктов из Одессы и Бессарабии в столичные города. Это решило проблему «порожняка» при перегоне поездов из Одессы, но потребовало очень чёткой организации грузовых перевозок. После переориентации чайного импорта России на Черноморский бассейн были организованы специальные чайные поезда Одесса – Москва.

Для облегчения «стыковок» железнодорожных перевозок с западными соседями России на пограничных станциях были открыты агентства для совершения таможенных операций по поручениям получателей грузов.

На ЮЗЖД внедрялись прогрессивные методы сборки и ремонта вагонов и паровозов, премирования сотрудников подвижного состава. Это увеличило пробег подвижного состава между капитальными ремонтами почти в 2 раза.

Витте проводил очень гибкую тарифную политику.

Так для стимулирования перевозок сахарной свеклы были значительно снижены расценки на её транспортировку. При этом возникшие издержки с лихвой перекрылись перевозками сахара и сахарного песка по более высокому тарифу. Низкие тарифы на перевозку донецкого угля стимулировали рост потребления этого продукта и вытеснили из Причерноморья английский уголь.

Однако настоящий бум грузоперевозок вызвало внедрение ссудных и комиссионных операций на железной дороге. Основной проблемой производителей хлеба был дефицит оборотного капитала и дороговизна заёмных средств. За её решение и ухватился Витте, для наращивания перевозок по ЮЗЖД.

Впервые новая модель кредитования грузоотправителей была опробована в Бессарабии и Приднестровье.

На днестровских пристанях, куда доставлялся хлеб для последующей отправки его баржами в Одессу, железнодорожники открыли специальные агентства. Прямо на месте они выдавали ссуды под зерно при условии транспортировки его до Варницкой пристани. Там зерно перегружалось в железнодорожные вагоны и через Бендеры следовало посуху в Одессу.

Данная система быстро распространилась по всей ЮЗЖД. Первый оборотный капитал для ссудных операций был в 1884 году выделен самой железной дорогой и составил 250 тыс. рублей. Когда через год этих денег стало не хватать, началось использование заёмных средств коммерческих банков – первоначально Киевского промышленного, а затем Петербургского международного коммерческого банка. В 1888 году Петербургский банк открыл ЮЗЖД неограниченный кредит для хлебных операций под 7 % годовых.

Нововведение Витте подрывало роль хлебных перекупщиков, делавших ранее целые состояния на разнице цен на зерно в бессарабских, херсонских или подольских уездах и Одессе.

Теперь поставщик мог получить денежную сумму (до 102 % от стоимости груза) на поставку зерна прямо у начальника ближайшей железнодорожной станции. По месту назначения в течении нескольких дней груз выкупался. При этом с получателя удерживали, помимо платы за провоз, еще и сумму ссуды с процентами в пользу банка и комиссией в размере от 1 до 2,5 % на каждую ссуду. За счет комиссии дорога возмещала свои расходы по производству ссудных операций.

В этих условиях бывший патрон Одесской железной дороги РОПиТ в 1892 году был вынужден прикрыть свои хлебные операции на Днестре. Пароходство не выдерживало конкуренции железных дорог.

Оптимизация хлебных перевозок изменила внешний облик Одессы.

Как вспоминал публицист Константин Скальковский до вмешательства ЮЗЖД в хлебную торговлю «улицы Одессы