Болгарский исход 1861 года мог иметь и ещё большие размеры, не случись у Петербурга затруднений с финансированием этой переселенческой кампании. Сдерживающим фактором также стал возврат молдавским правительством колонистам ряда прежних прав.

В Россию переселялись в основном средние слои колонистов, которые имели средства на переезд, но готовые рискнуть и начать своё хозяйство «с нуля» на новой родине.

Руководствовались же такие переселенцы не только желанием уйти жёсткого налогового режима, но и от чрезмерного государственного вмешательства в свои дела, стремлением сохранить национально-территориальную автономию. Этого по определению не могло им дать бедное и этноцентричное Молдавское княжество, за то способна предоставить обладавшая большими материальными ресурсами и терпимая в отношении национальных культур Российская империя.

«Космос» Дунайско-Одесского Юрия Гагарина

В истории Новороссии важное место занимает тёзка космического первопроходца – Юрий Евгеньевич Гагарин.

Князь Юрий Гагарин наладил регулярное пароходное сообщение Бессарабии с портами России, Европы и Восточного Средиземноморья.

Дунайско-Одесский Юрий Гагарин был отпрыском знаменитого княжеского рода, происходившего от правителей Стародубского удельного княжества (на реке Клязьме), подчиненного Москве при Дмитрии Донском.

В Одессе осел отец Юрия дипломат Евгений Григорьевич Гагарин. В 1838 году он женился на внучке первого гражданского губернатора Бессарабии Марии Александровне Стурдзе, которая и родила будущего основателя Дунайского пароходства. Таким образом, князь Юрий Гагарин происходил из русского княжеского и молдавского боярского родов.

На свет князь Юрий Гагарин появился в Одессе в 1846 году. В правление императора Николая I в приоритете были технические специальности, поэтому юный князь окончил полный курс инженерных наук в политехнических училищах Цюриха и Карлcруэ.

В 1867 году он поступил на службу в Управление Закавказской железной дороги. Через год был откомандирован в Англию, Францию и Бельгию для наблюдения за выделкой железных мостов, подвижного состава и рельсов. В 1870 году приказом по Министерству путей сообщения был назначен участковым инспектором Поти-Тифлисской железной дороги. На гражданской службе, подобно отцу, дослужился до чина действительного статского советника.

После окончания русско-турецкой войны 1877–1878 годов, когда Российская империя вновь получила выход к Дунаю, он взялся «содержать правильное товаро-пассажирское сообщение» между Одессой и Измаилом своим единственным пароходом «Ольга». Небольшая скорость этого судна позволяла выполнять недельный круговой рейс из Одессы в Измаил, оттуда в Килию, Рени и обратно в Измаил, а затем через Сулину в Одессу.

Успешный старт дела позволил в 1883 году учредить «Торговый дом князь Юрий Гагарин и Ко». Помощником и коммерческим партнером Юрия Гагарина стал его родной брат Феофил Гагарин. У одесского купца Родоканаки был приобретен двухмачтовый товаро-пассажирский пароход «Федор Р». Это судно было переименовано в «Измаил» и стало ходить из Одессы в румынский Галац. Его грузоподъемность составила 18 тысяч пудов, кроме того, оно могло разместить 272 пассажира.

Для российского правительства вопрос транспортного сообщения по Дунаю был вопросом политическим. Тем более, что за время потери выхода к крупнейшей реке Европы в ее низовье усилился явный дисбаланс перевозок: в 1882 году через Дунай прошли 5303 османских судна вместимостью 4,5 миллиона тонн; австро-венгерских – соответственно 1434 и 1,3 миллиона тонн; а российских – всего 887 и 165 тысяч тонн. Компании Гагарина была выделена правительственная субсидия на перевозки. В 1886 году она и вовсе была преобразована в Акционерное общество Черноморско-Дунайского пароходства. Акционерами стали предприниматели из Одессы, Петербурга, Москвы, Бессарабии, Киева и Харькова. Крупный пакет акций общества принадлежал казне.

Частно-государственные инвестиции позволили существенно нарастить российский торговый флот на Дунае. В 1886 году на английской судоверфи был заказан пароход «Болгария» с осадкой в 3,7 метра, что позволяло его использовать в низовье реки. Годом позже был приобретен мелкосидящий пароход «Сокол» для рейсов между болгарскими и сербскими портами. А в 1889-м опять же в Англии был заказан колесный буксирно-пассажирский пароход «Граф Игнатьев», совершавший еженедельные рейсы из Рени во все дунайские порты до Кладово в Сербии.

К началу XX века Черноморско-Дунайское пароходство имело в своем составе 10 крупных пароходов, 6 железных грузовых и 17 наливных барж. Флагманом торговой эскадры являлся пароход «Князь Гагарин». При грузоподъемности в 45 тысяч пудов он ходил по Черному морю и Восточному Средиземноморью. Вдвое меньшие по грузоподъемности «Болгария», «Русь» и «Измаил» курсировали между Одессой и Рени с заходами в Вилково, Килию и Измаил. В этот период маршрут между конечными пунктами занимал 2,5 суток.

Буксирно-пассажирские пароходы «Король Александр I», «Бессарабец», «Граф Игнатьев», «Румыния», «Сербия» и «Черногория» перевозили грузы между дунайскими портами через Сулинский рукав, а также по реке Прут. Маршруты Черноморско-Дунайского пароходства пролегали вплоть до Венгрии.

В 1890 году после завершения дноуглубительных работ на Белгородском русле Малой Килийской дельты российские пароходы получили свободный доступ в Дунай, минуя румынскую Сулину.

С момента образования пароходства и до 1903 года князь Юрий Гагарин являлся его директором–распорядителем. Благодаря его стараниям экспорт бессарабского хлеба существенно возрос. Был у князя в этом процессе и личный интерес, поскольку в Килие, Измаиле, Рени, Аккермане и Одессе он имел хлеботорговые конторы, а по обе стороны от Днестра – крупные земельные владения.

В начале XX века транспортное предприятие перешло под государственное управление и стало называться Российское Дунайское пароходство. Таким образом, оно стало предтечей Советского Дунайского пароходства, преобразованного в одноименную украинскую компанию.

Остаток жизни князь Юрий Гагарин посвятил еще одному своему детищу – Бессарабско-Таврическому поземельному банку, президентом которого являлся до последних дней жизни в 1905 году.

Как Новороссийское генерал-губернаторство превратилось в Одесский военный округ

Павел Евстафьевич Коцебу, ставший последним генерал-губернатором Новороссии и первым командующим Одесским военным округом родился 10 августа 1810 года. Делом его жизни была военная служба, он прошел Кавказскую и Крымскую войны. Высоких постов при дворе и правительстве до конца жизни Коцебу не занимал, и это стало исключением из правил.

Ведь со времён Григория Потёмкина и Дюка Де Ришелье наместники Причерноморья назначались из числа вельмож или именитых иностранцев. Причины этого новшества крылись в реформаторских проектах Александра II.

С начала своего правления император-реформатор взял курс на упразднение генерал-губернаторств как промежуточного звена в управлении между имперскими и губернскими учреждениями. Вероятно, Новороссийское генерал-губернаторство перестало бы существовать ещё в 1850-1860-е годы, если бы потрёпанное Крымской войной Причерноморье не нуждалось в особой опеке со стороны центральных властей.

Генерал-губернатор, граф Александр Строгонов (приложивший руку к появлению знаменитого блюда «Бефстроганов») обеспечил тогда эффективный контроль над работой государственных учреждений в Новороссийских губерниях. С другой стороны, добившись введения городского самоуправления в Одессе – столице наместничества он не в