В колониальной Америке развитие дорожной системы отражало развитие нации. Поначалу новые европейские поселения были относительно неуправляемыми, а дороги – плохими. Со временем, когда поселения стали более густонаселенными, правительство расширило сферу своего влияния и начало взимать налоги. Налоговая система была разработана для того, чтобы строить больше дорог: к 1740-м годам в Северной Каролине каждый мужчина-налогоплательщик должен был до двенадцати дней в году принимать участие в строительстве дорог. Богатые люди избегали этой обязанности, платя тем, кто был согласен трудиться вместо них. Неуплаченные налоги можно было компенсировать, проведя больше времени на дорожных работах.

Дорожная сеть должна была балансировать между целесообразностью и необходимостью соединять населенные пункты, поэтому дороги часто отклонялись от пути наименьшего сопротивления, чтобы зайти в большой город. Географы называют этот феномен «гравитацией населения». Однако правильней это было бы назвать «гравитацией капитала» в том смысле, что дороги, построенные на деньги налогоплательщиков, начинали обслуживать крупный капитал. Как правило, в колониальную эпоху на каждой общественной дороге стоял по крайней мере один большой дом, потому что домовладелец обладал достаточным влиянием для того, чтобы склонить правительство к прокладыванию дороги мимо своего дома. Позднее новые дороги стали обслуживать интересы не отдельных домовладельцев, а крупных корпораций. Например, шоссе Далтон Хайвей, которое ведет к газонефтяному месторождению Прудхо-Бей и обслуживает Трансаляскинский нефтепровод, было построено нефтяными компаниями в 1974 году всего за пять месяцев благодаря правительственному финансированию и правительственным инженерам.

– Дороги во все времена вели туда, где находится власть, – сказал мне однажды Том Магнусон, эксперт по истории колониальной дорожной сети. Мы катались по окраинам города Хиллсборо, штат Северная Каролина, и он показывал мне остатки колониальных дорог, сохранившихся в близлежащих лесах. Как это ни удивительно, но, по словам Магнусона, сто лет назад официальных дорог было больше, чем сейчас, поэтому мы до сих пор и находим старые дороги.

– Это результат возросшей грузоподъемности транспортных средств, – объяснил он. – Мы перевозим более тяжелые грузы, поэтому дорожное покрытие должно быть лучше, а значит – дороже. Чем дороже дорога, тем меньше дорог вы строите. Например, сегодня, – сказал он, – все дальнобойщики едут из города Роли в Атланту только по шоссе 85, потому что любой другой маршрут будет более медленным и дорогим. Однако еще в 1950 году существовало около двенадцати разных маршрутов, по которым регулярно ездили грузовики. Пятьдесят лет назад их было, вероятно, вдвое больше.

Поскольку шоссе вплетаются в ткань цивилизации, они фактически становятся частью ландшафта, к которому люди должны адаптироваться. Для того чтобы обслуживать водителей и пассажиров, вдоль шоссе постоянно открываются новые бизнесы, а в некоторых случаях даже появляются целые города. Только в одной Северной Каролине Магнусон обнаружил тринадцать небольших поселений, исчезнувших после того, как хайвеи обошли их стороной. Другие города, такие как Тимберлейк, подошли ближе к крупным автомагистралям, оставив позади заброшенные районы. То же самое происходит всякий раз, когда фиксированная структура становится неотъемлемой частью жизни людей: даже если она изначально создавалась для нас, мы в конечном итоге начинаем под нее подстраиваться.

Брутальная природа современных автомагистралей объясняется тем, что они вынуждены всеми доступными способами приспосабливаться к автомобилям. Поскольку автомобилям трудно поворачивать на высоких скоростях, шоссе должно идти по максимально прямой линии, даже если для этого приходится пробивать в горах туннель. Поскольку быстрая езда намного опаснее, чем ходьба, строительство и эксплуатация хайвеев жестко регулируются – для этого принимаются строительные кодексы, вводятся ограничения скорости и создается дорожная полиция. Поскольку автомобиль убивает почти любое живое существо, оказавшееся у него на пути, принимаются все возможные меры для того, чтобы исключить появление на шоссе пешеходов и животных.

Таким образом хайвеи создали совершенно новый высокотехнологичный ландшафт. Оптимизированный для «человеческого и машинного вида», этот ландшафт, однако, плохо приспособлен к обнаженному человеческому телу, даже несмотря на то, что позволяет добраться до цели невиданным ранее способом и реализует одну из важнейших человеческих потребностей – двигаться дальше и быстрее.

На первый взгляд решение проложить хайкерскую тропу по шоссе может показаться совершенно нелогичным, однако в нем нет ничего необычного. До того, как автомобили вытеснили хайкеров в горы, пешеходы и колесные транспортные средства передвигались по одним и тем же дорогам; на самом деле, в конце девятнадцатого века прогулки по дорогам были довольно популярным американским развлечением. Давняя любовь публики к таким прогулкам сыграла ключевую роль при создании Аппалачской тропы, которая, как и Международная Аппалачская тропа сегодня, изначально прокладывалась по (грунтовым) дорогам. Эта тактика имела четкое обоснование: в борьбе за федеральное финансирование хитрость при строительстве длинной тропы заключалась в том, чтобы сначала создать пригодный для ходьбы маршрут и привлечь внимание. После того, как название тропы оказывается у всех на слуху и начинается финансирование, можно заняться постепенным перемещением ее в более дикие места.

– Например, в штате Мэн Аппалачская тропа в прошлом очень часто проходила по лесовозным дорогам, – сказал мне Дэйв Стартцелл, бывший директор администрации Аппалачской тропы. – Со временем мы смогли переместить многие из этих сегментов. Но мы говорим о программе, которая длилась более тридцати лет, стоила более двухсот миллионов долларов и включала приобретение более трех тысяч земельных участков.

И тут мы, конечно, сталкиваемся с уловкой-22. Для того, чтобы переместить тропу, нужны деньги. Чтобы собрать деньги, нужно показать, что тропа интересна публике, а для этого необходимо привлечь хайкеров (и внимание СМИ). Однако большинство хайкеров не любит ходить по дорогам. Эта логическая неувязка обычно возникает при создании и внедрении любой новой технологии: например, если каждый житель конкретного региона вложит свои деньги или труд в строительство нового шоссе, то оно может появиться очень быстро; но в то же время очень трудно доказать, что шоссе необходимо, пока оно не построено и люди не начали им пользоваться. В этом отношении хайкеры, которые рискнули сейчас пойти по Международной Аппалачской тропе, совершают настоящий подвиг. Своим походом они буквально вдыхают жизнь в эту тропу.

Вернувшись домой из Канады, я разыскал двух таких сквозных туристов – Уоррена Реннингера и Стерлинга Коулмена. В 2012 году они оба успешно прошли пешком по Международной Аппалачской тропе около пяти тысяч миль от южной оконечности Флориды до северной оконечности Ньюфаундленда. Коулмен сказал, что ему нравилось идти по дороге и общаться с местными жителями – ему часто предлагали еду, а однажды несколько мальчишек попросили у него автограф, – однако в целом он остался недоволен полученным опытом. Длинные прямые отрезки дороги сыграли с ними злую шутку. Реннингер сказал, что если бы он знал заранее, что его ждет, то взял бы с собой велосипед, чтобы быстрее проехать эти участки тропы. Коулмен сказал, что на многих дорогах и тропинках полностью отсутствовали указатели и поэтому тропа, по его мнению, порой становилась фикцией.