перевозок через границу стало первым заметным признаком роста экономических связей между двумя странами. Китайское руководство с начала 1980-х годов призывало Москву не ограничиваться лишь культурными мероприятиями. В октябре 1982 года в Хабаровске стороны провели переговоры о возобновлении межграничной экономической деятельности. В апреле 1983 года соглашения были подписаны между советским Дальним Востоком и провинцией Хэйлунцзян, а также между Восточной Сибирью и Внутренней Монголией[873]. Объемы международных грузоперевозок на станциях Забайкальск и Маньчжурия в период между 1980 и 1985 годами подскочили более чем в десять раз. Грузоперевозки так и не достигли рекордных показателей середины 1950-х годов, однако транспортная инфраструктура вскоре перестала справляться и с существующими объемами[874]. Учитывая, что двусторонние деловые отношения в 1980-х годах начались фактически с нуля, эти цифры были более чем впечатляющими. Даже в 1990 году доля советско-китайской торговли составляла только небольшой процент общих международных показателей. Товары перевозились по железной дороге, поэтому помимо создания дополнительных рабочих мест в грузовых терминалах, рост двусторонних экономических отношений не сильно изменил жизнь людей в Забайкальске и в г. Маньчжурия[875].

Ил. 29. Секретарь маньчжурского горкома партии Чжан Чжи и первый секретарь забайкальского райисполкома Виктор Иванович Колесников во время обсуждения экономических соглашений в г. Маньчжурия, апрель 1988 года (предоставлена Александром Петровичем Тарасовым, Чита)

Экономическое соглашение, заключенное в апреле 1988 года, привело к прорыву в региональном межграничном сотрудничестве между Забайкальским районом и городом Маньчжурия. Среди областей возможного сотрудничества в нем перечислялись: обмен техническими знаниями, доставка китайских строительных материалов, содействие в строительстве и размещении рабочей силы, а также доставка советского сырья. Бартерные операции преобладали, так как в обеих странах циркулировали неконвертируемые валюты. Довольно негибкие общества дружбы, не обладающие подходящей экспертизой, а поэтому непригодные в условиях быстрого экономического развития, были заменены двусторонней торгово-экономической рабочей комиссией[876].

Возрождение экономического обмена было взаимовыгодным. Большинство зданий в Забайкальске, население которого в 1989 году составило 7500 человек[877], были построены еще в 1950-х годах. Апатичные рабочие и повсеместная нехватка материалов, а также устаревшие краны и экскаваторы замедляли работы по прокладке канализации и строительству жилья. Даже небольшие, но символически значимые сооружения, такие как арка станции, оставались незавершенными[878]. Первый китайский строительный проект в городе, задействовавший двести пятьдесят рабочих харбинского железнодорожного управления, начался в 1988 году и включал несколько многоквартирных домов, столовую, маслобойню и спортзал с крытым бассейном. Репортажи местных советских газет воспевали старания «китайских друзей», а не использовали ксенофобскую риторику о «желтых рабочих», как в царские времена[879].

Сельское хозяйство стало другой важной сферой кооперации. Советское сельское хозяйство, в отличие от китайского, пережившего после реформ и приватизации 1978 года резкий скачок производства, было еще по большому счету коллективизированным, планируемым из центра и неэффективным. Китайские крестьяне ждали возможности выращивать картофель и другие культуры в окрестностях Забайкальска. «Наши советские соседи хотели бы научиться выращивать арбузы, как мы это делаем здесь», – сказал мэр Маньчжурии журналисту «Тайм» в 1988 году. Сибирские фермеры научились китайским техникам посадки, выращивания и сбора урожая. Такое сотрудничество советских чиновников Забайкальска не только означало урожай местных дынь и арбузов, но принесло также ряд взаимных выгод: «Дела идут. Мы производим то, что хотят они, они выращивают то, что нужно нам»[880].

Китайские арбузы и дыни смогли завоевать расположение местного советского населения по отношению к бывшему врагу более эффективно, чем любая демонстративная дружба. Отдаленное поселение вскоре стало одним из символов общесоветского дискурса о советско-китайской дружбе. «Забайкальск – станция приграничная» – таков был заголовок статьи на первой полосе ежедневной всесоюзной многотиражки «Известия» с фотографией двух улыбающихся железнодорожников – советского и китайского[881].

Однако щель в заборе из колючей проволоки оставалась узкой, и контакты обычных людей все еще сводились к совместному участию в нескольких государственных проектах. Формальные отношения поддерживало относительно небольшое число железнодорожников, пограничников, фермеров, строителей и местных чиновников. Мэр Маньчжурии осенью 1989 года назвал серьезным недостатком отсутствие регулярного пропускного пункта на автомагистрали. Местные политики с обеих сторон пытались решить эту проблему, но им пришлось ждать разрешения центра, прежде чем они смогли приступить к строительству. Московские власти, опасаясь потери контроля, проявляли нерешительность. Движение по автотрассе, в отличие от поездов, управляемых государством, регулировалось индивидуально[882].

Общества дружбы потеряли статус осторожных дипломатических каналов, однако теперь, поскольку контакты и обмены постепенно интенсифицировались, они продолжали выполнять свою первоначальную роль агентов культурного, общественного и профессионального обмена, организуя встречи между людьми. Деятельность забайкальского местного отделения в основном ограничивалась сферой транспорта. Люди, не работавшие в этой сфере, редко имели возможность общения с китайцами. Члены Советско-китайского общества дружбы, библиотекари, учителя и врачи практически не контактировали с гражданами КНР. Зная это, чиновники пытались улучшить ситуацию, например уделяя большее внимание преподаванию китайского языка в средней школе[883]. Однако в 1989 году начались профессиональные обмены в других сферах, например между врачами и агрономами, а также были организованы двусторонние спортивные мероприятия. Только в 1990 году местные чиновники на станциях Маньчжурия и Забайкальск позволили встречаться делегациям учителей, переводчиков, работников здравоохранения и ветеранам[884].

Однако к этому времени для поездок в соседнюю страну многие жители пограничья больше не нуждались в таких организациях. Большинство представителей малочисленной китайской диаспоры в Читинской области встречались с родственниками на родине или принимали китайских дипломатов из Москвы[885]. По прошествии более полувека русские казаки Трехречья и хори-буряты из Шэнэхэна, чьи предки бежали в Китай во время революционных беспорядков, Гражданской войны и коллективизации в Советском Союзе, пережившие репрессии Культурной революции в Китае, наконец получили возможность повидаться со своими советскими родственниками на другой стороне Аргуни. Советские и китайские власти до того запрещали какие-либо родственные контакты[886]. Ян Юйлань, дочь русской и китайца, провела всю свою жизнь в сельской казацкой диаспоре на китайском берегу Аргуни. Теперь она нашла применение своей двуязычности, которая однажды была стигматизирована. В 1991 и 1992 годах во время распада Советского Союза она работала переводчиком для маньчжурской компании, сопровождая китайские делегации в Читу и другие населенные пункты Забайкалья[887].

СНЯТИЕ БАРЬЕРОВ: РАСШИРЕНИЕ МЕЖГРАНИЧНЫХ КАНАЛОВ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

Воссоздание добросердечных отношений между Пекином и Москвой благотворно повлияло на международный туризм. Он больше не был исключительным делом, как это было в начале 1970-х годов, когда каждый год немногим западным путешественникам было разрешено пересекать границу[888]. Однако в конце 1980-х годов международные железнодорожные путешествия все еще оставались прерогативой избранных. В 1988 году шведский «Ностальгический стамбульский восточный экспресс» привлек большое внимание, как на международном, так и на местном уровне. Рекламное объявление в «Нью-Йорк таймс» расхваливало девятнадцатидневное путешествие из Парижа в Гонконг, предлагавшее опыт «представителей королевских семей прошлого»[889]. Японская телекомпания создала двухчасовой документальный фильм, посвященный путешествию на Восток, а «Забайкалец» в подробностях рассказал о четырехчасовом пребывании поезда на советском вокзале[890].

Элитный поезд, переехавший границу, ознаменовал затишье перед бурей. Автомобильное сообщение между станциями Забайкальск и Маньчжурия значительно увеличилось. В 1988 году общее число автомобилей, проходивших проверку каждый день, составляло от пятнадцати до двадцати, эти цифры за последующие три года возросли многократно – проверку проходили до трехсот автомобилей ежедневно. Каждый месяц 1991 года порядка двенадцати тысяч человек пересекали пропускной пункт на шоссе – вдвое больше числа пассажиров железной дороги. В 1992 году это был крупнейший пропускной пункт для автомобилей вдоль советско-китайской границы, однако он оставался временным и не был адекватно оснащен таможенным оборудованием[891].

Число пассажиров на международных поездах росло медленнее, но рост этот тем не менее был впечатляющим: в течение пяти лет их число выросло в пять раз с 16 004 в 1988 году до послевоенного рекорда в 76 605 пассажиров в 1992 году[892]. Объекты железнодорожного