преимущественно на драматизированном решении: либо начать рациональное планирование сейчас – либо мир скоро погибнет. «Но альтернатива „планирование мира или уничтожение мира“ – это вообще не альтернатива, потому что: кто „выберет“ уничтожение? <…> Здесь плановое мышление открыто превращается в учение о спасении с хилиастическими чертами, которое противопоставляется самоуничтожению мира как апокалиптической катастрофе. Как и все утопии, утопия планирования заимствует наиболее эффективные средства религиозной инвокации будущего»[39].

Такие возражения, однако, были неэффективны против модели прогресса, основанной на линейной экстраполяции текущих тенденций развития, чьей центральной, но негласной предпосылкой был устойчивый, если не сказать повышенный, экономический рост. Опыт непрерывного пятнадцатилетнего экономического подъема, казалось, опроверг все скептические возражения, противоречащие такому оптимизму в отношении будущего – включая возражения консерваторов, критикующих модерность. Их предупреждения о массовом обществе, материальном процветании, моральном упадке и нивелировании социальных различий, повторявшиеся на протяжении десятилетий, были едва услышаны обществом и воспринимались как попытка сохранить социальные различия и классовые привилегии. Технический и социальный прогресс, с другой стороны, казался не только чем-то социально и экономически разумным, сколько неизбежным и присущим самой истории. Это придало вере в прогресс необычайную силу убеждения и проникновения. Противоречия «идеологической эпохи», как ее теперь называли, казалось, были преодолены.

ПОТРЕБЛЕНИЕ И ПОПУЛЯРНАЯ КУЛЬТУРА

С 1960 по 1970 год чистый доход западногерманских рабочих удвоился. В результате доля «неизменных» потребностей, считающихся «необходимыми для жизни», снизилась, а расходы на свободные, «наличные» потребности резко возросли. Кроме того, рабочее время стало короче, пятидневная неделя вошла в норму, увеличилось количество праздников. Таким образом, западные немцы имели в своем распоряжении значительно больше денег и больше времени, чтобы их тратить. Теперь в ФРГ начало утверждаться то, что вскоре было названо, с критическим оттенком, «обществом потребления». Под этим подразумевалось больше, чем общество с растущим уровнем жизни. Скорее, увеличение «избыточного» дохода, то есть дохода, который не обязательно должен был быть потрачен на еду, жилье и одежду, привело к возможности свободного выбора. Это, в свою очередь, создало предпосылку к тому, что стали предлагаться товары всех видов и в достаточном количестве, среди которых можно было выбирать и которые нужно было рекламировать. В дополнение к зависимым работникам, которые должны были зарабатывать деньги, чтобы иметь возможность обеспечить необходимые условия жизни для своих семей, появился новый социальный тип – потребитель, за которого боролись производители, чтобы он покупал именно этот товар, а не другой. Отношения работодателя и работника не были разрушены этой новой конфигурацией производителя и потребителя, но они потеряли свое уникальное положение.

Общество потребления начало развиваться в Западной Европе в середине 1950‑х годов, сначала в Великобритании, затем в начале 1960‑х годов в странах континента. Оно получило широкое распространение лишь в конце 1970‑х годов, и даже тогда огромное социальное неравенство не позволяло в равной мере пользоваться плодами массового рынка. Но в качестве модели общество потребления уже действовало и присутствовало в западноевропейских странах примерно с 1965 года[40].

В центре внимания были семейный быт, мобильность и коммуникация. Оснащение собственного дома самыми необходимыми электроприборами – холодильником, стиральной машиной, пылесосом, электроплитой – было практически завершено в ФРГ во второй половине 1960‑х годов. К ним добавлялись новые приборы, такие как посудомоечные машины, морозильные камеры и сушильные машины. Так же выросли потребности в большем жилом пространстве, представительных гостиных и новой мебели, в собственном жилье с центральным масляным отоплением и просторной ванной комнате. Огород прошлых лет превратился в декоративный сад, а угольный погреб – в комнату для вечеринок. В 1965 году телефон был уже у двух третей домохозяйств, а к концу десятилетия – почти у всех. В 1971 году впервые в ФРГ было сделано больше телефонных звонков (11,7 миллиарда), чем отправлено писем (11,5 миллиарда). То, что до и после войны было доступно только буржуазии, теперь постепенно становилось доступным все более широким слоям населения. Буржуазный образ жизни оставался образцом, но в специфическом, довольно наивном виде, который еще долго проявлялся в свежеприобретенных знаниях, что можно увидеть в немецких развлекательных фильмах того времени и по сей день.

Наряду с домом автомобиль был символом прогресса и индивидуализации. В 1970 году было зарегистрировано почти 14 миллионов автомобилей, в три раза больше, чем в 1960 году – в то время количество автомобилей в Западной Германии составляло 69 на 1000 жителей, что лишь немного превышало средний показатель по Западной Европе (67); десять лет спустя этот показатель был уже значительно выше – 207. В 1989 году в ФРГ была самая высокая плотность автомобилей в Западной Европе[41]. Конечно, это отражает экономический рост и рост доходов – но не только. Как никакое другое потребительское благо, собственный автомобиль олицетворял социальное продвижение. Вскоре, однако, решающим стало не то, что человек водит машину, а то, какую именно. Автомобиль указывал на социальный статус владельца и давал представление о его финансовых возможностях и эстетических предпочтениях: если ездишь на собственном «Жуке» – значит, вышел из бедности. Пересел на Опель «Рекорд» – значит, из рабочих выбился в служащие. Владение «Мерседесом» означало принадлежность к высшему классу. Вскоре произошла дифференциация: владение французским автомобилем придавало некую беззаботность, а «Ситроен» 2CV, так называемая «утка», означал молодость и свободомыслие.

О том, насколько автомобиль рассматривался как элемент свободы и самореализации, можно судить по длительным тщетным усилиям Федерального министерства транспорта по введению ограничений движения и скоростного режима. Ввиду стремительно растущего числа несчастных случаев и смертей на дорогах это казалось крайне необходимым. Но когда в 1960 году на проселочных дорогах планировалось ввести ограничение скорости, поднялась буря негодования. Говорили даже о «холодной диктатуре», напоминающей нацистскую эпоху, или, что еще хуже, о «режиме зоны». По мнению дорожного лобби, возглавляемого ADAC, рост числа аварий на сельских дорогах связан не с превышением скорости, а со слишком большим количеством опасных препятствий на обочинах, особенно аллей с их плотными рядами деревьев, настоящих «убийц автомобилистов», которые необходимо срочно устранить. Так и случилось. К 1970 году почти все деревья вдоль магистралей были вырублены. Только в 1972 году, когда на дорогах погибло более 11 тысяч человек и 500 тысяч были ранены, Министерство транспорта смогло добиться ограничения скорости до 100 км/ч на проселочных дорогах, несмотря на резкие протесты автомобильного лобби и бульварной прессы, – но никогда на автомагистралях.

С точки зрения регуляторов автомобильное движение означало прогресс и индивидуальность. Дорожное строительство и автомобильная промышленность сменили жилищное строительство в качестве ключевых отраслей западногерманской экономики, а с середины 1960‑х годов западногерманская автомобильная промышленность также занимает