Нововведение позволило увеличить количество параметров и время регистрации в полётах, сократить время обработки материалов лётных испытаний и, как следствие, повысить частоту испытательных полетов. На основе вычислительного центра создали хорошую службу объективного контроля.

Комсомольский вожак Алексей Леванович Пекарский, возглавивший службу, сумел довести контроль до 98 % полетов. Тактичность комсомольского вожака и инженерное понимание задачи позволили, не нанося душевных травм, уберечь многих лётчиков от неприятностей.

Лётчики, как правило, являются носителями вируса мании величия. Не будь в них этого вируса, давно бы Лёшке сбросились на бронзу, или, хотя бы, на свечку в храме. Через чистилище имени Пекарского прошло много знаменитостей, жалко, что не сохранили статистики и архивов, можно было бы толкануть на аукционе десяток лотов.

Выставили бы на продажу карточку объективного контроля первого полёта на Ту-160 главкома ВВС П.С. Дейнекина с инструктором Б.И. Веремеем. Ещё дороже обошлась бы карточка полёта короля Иордании Хусейна на Ту-204 с инструктором С.С. Поповым, а там были некоторые особенности. Хорошие «бабки» можно было бы «срубить», однако пролетарское воспитание не позволяет.

В этот период Ульяновская династия пополнилась. Окончив школу, одновременно учась на вечернем в МАИ, пришла на работу учеником оператора моя дочь Мария Ульянова. На Базе Ульяновых стало четверо. Михаил Владимирович — начальник лётного комплекса. Эльвира Александровна (супруга) — инженер-расчётчик. Владимир Витальевич (племянник) — ведущий инженер по лётным испытаниям. Мария Михайловна (дочь) — оператор ОВТ. Все начинали с нуля, у всех вечернее образование, у всех единственная запись в трудовой книжке о месте работы. Всю династию, с маниакальной настойчивостью, уничтожила реструктуризация 1990-х, и не её одну. За время «эффективной оптимизации» персонал Базы сократился на три тысячи (!) человек.

В восьмидесятых годах закончилась смена поколений в руководстве подразделений Базы. Получилось так, что руководителями цехов, отделов и подразделений стали доморощенные специалисты, прошедшие к должностям от нулевого цикла, через вечернее образование и упорный труд. Хочется напомнить читателям их фамилии:

Антомохин В.В. — главный инженер;

Бурых В.И. — начальник цеха;

Вотинцев В.П. — зам. начальника Базы;

Доничев А.Е. — ведущий специалист;

Ковшов В. К, — начальник отдела;

Поповкин Н. — начальник цеха;

Пысин Н.М. — начальник цеха;

Савельев А.Н. — главный инженер;

Таланкин С.Р. — зам. начальника отдела;

Тверской С.И. — ведущий специалист;

Ульянов М.В. — начальник ЛИК;

Фадеев В.П. — зам. главного инженера;

Шамин В.В. — зам. начальника Базы;

Шевченко Л.К. — начальник отдела;

Яшуков АК. — начальник испытательной бригады Ту-160;

Яшуков В.К. — начальник ОТЭС.

Слава, слава Жуковскому филиалу МАИ «Стрела»!

Небольшой штрих к характеристике новобранцев. Все — члены КПСС, равнодушные к алкоголю и не знающие, что такое наркотики.

На долю этой команды в середине восьмидесятых годов прошлого века выпал самый большой объём лётных испытаний за всю историю Туполевской фирмы.

За долгие годы работы они многое повидали: ошибки старших товарищей, трагедию потерь, отдалённые звуки фанфар, строгость кабинетов Генеральной прокуратуры.

Главной задачей считалось обеспечение безопасности испытаний на земле и в полётах.

«Калёным железом» искореняли показуху и фанфаронство.

В девяностых годах появились рекордсмены: самый молодой заместитель начальника РЭК (Расчётно-экспериментального комплекса) и начальник службы объективного контроля Пекарский А.Л., самый молодой начальник ППО (Планово-производственный отдела) Алмокаева О.А. Новобранцы бережно относились к своим предшественникам, используя их опыт и знания. Не было среди них ни известных фамилий, ни дворянских родословных, ни орденов, ни капиталов, но именно они испытали и довели до ума авиационную технику с эмблемой «Ту», которая надёжно служит, и ещё долго будет служить народу российскому.

Молодой начальник Базы, Валентин Тихонович Климов — человек активный, не избалованный властью. Валентин присутствовал при всех знаковых событиях на аэродроме, полигонах, на серийных заводах, в командировках. Он смог установить хорошие отношения со смежниками и заказчиком. Как любил говаривать главный испытатель легендарного Ту-144 Эдуард Ваганович Елян, «смех смехом, а дело мастера боится». И дела этого было очень много.

Печальный пример Парижской катастрофы вынуждал требовать с чрезвычайным усердием обеспечения надёжности и безопасности, и это не от трусости! Главным документом на выполнение испытательного полёта является полётный лист. В левом верхнем углу лицевой страницы полётного листа есть подпись «УТВЕРЖДАЮ». Другой руководящий документ — приказ министра авиационной промышленности «О порядке расследования авиационных происшествий». Пункт первый расследования: «По чьему указанию выполнялся полёт?» Ответ прост, смотри графу «УТВЕРЖДАЮ». Третий самый «горячо любимый» документ — УК РСФСР. Статья 86 пункт 2 УК предлагала до восьми лет отдыха в местах не столь отдаленных тому, кто не сумел увернуться от подписи в графе «УТВЕРЖДАЮ».

Мне в своей руководящей испытательной работе удалось поставить свою подпись в графе «Утверждаю» более 10000 раз. Четыре раза выпускал в первый полёт опытные самолёты и пять раз модификации. Ни разу не сидел, но поклёвки были. (…) Приоритетной задачей было так организовать полёты и демонстрации, чтобы экипажи вернулись домой за штурвалами своих самолётов, а не «грузом 200» в «чёрном тюльпане». Мне удалось этого достичь! Я большой поклонник самолёта Ту-144, но я ни одного раза не летал на нём. Вовсе не потому, что трусоват. Отец меня так учил: не лезь в самолёт, если не можешь быть там полезен. Позже, когда был во власти и мог бы взгромоздиться в любое кресло, не посмел этого сделать, дабы не прослыть дурным примером самодурства.

* * *

Итак, «160» совершил первый полёт. Подарок ко дню рождения Брежнева сделали, работали практически круглосуточно. Особенных проблем не испытывали. Сильно мучил режим секретности. Самолёт держали в специальном укрытии, полёты — только с учётом расписания пролёта американских спутников. Статистика показывает: в первые два года своей жизни опытный самолёт выполняет в среднем 7–8 испытательных полётов в месяц. Примерно такой темп испытаний «70» мы и выдерживали в 1982 году.

В Интернете есть сообщение, будто бы 25 ноября 1981 года, за месяц до первого полёта, коварные агенты, то ли со спутника, то ли из окошка самолёта, садящегося в аэропорту «Быково», сфотографировали Ту-160 на стоянке рядом с Ту-144. Как главный организатор лётных испытаний на Туполевской фирме смею заявить, что это сообщение недостоверно. А снимки эти, скорее всего, были получены так. Примерно через год после первого полёта Ту-160 получаем команду: срочно отдраить ангар, отмыть туалеты, вымести окурки. В ангар поставить Ту-160 и Ту-144. Явный признак приближения «вождей». «Вежливые люди», как теперь говорят, шепнули, что министр обороны Д.Ф. Устинов и председатель ВПК Смирнов собираются провести на нашей территории выездную сессию, посвящённую созданию и поставке в войска комплекса вооружения Ту-160.

В моём архиве есть две фотографии, сделанные в тот замечательный день. Следует заметить, фотографии сделаны на фоне самолёта Ту-144, потому как «вежливые люди»