Коля, ты Горбачёва поздравлял?» Зайцев прочёл телеграмму: «Что Вы, Валентин Тихонович, мы Горбачёва не поздравляли», и передал телеграмму Архипову. Валерий вскочил, подбежал к Климову, пожимая руку, запричитал: «Валентин, ты не представляешь, какое огромное значение имеет эта телеграмма. Неформальное общение с Горбачёвым открывает великолепные перспективы…» Климов почти простонал: «Провокация это…» Я взял телеграмму, делая вид, что читаю, забормотал: «Копия Туполеву, не стерпит Алексей, уволит». В ужасных рассуждениях прошла пара минут; поняв, что переигрываю, сознался: выбросьте её, это я написал. Климов вздохнул, будто освободился от тяжёлой ноши: «Мужики, что вы делаете, так и помереть недолго», с облегчением бросил телеграмму на стол. «Правильно, — говорю, — пусть она на столе полежит, Алексей сейчас приедет, почитает, разбираться не станет, кто написал. Точно уволит!» Валентин, со стоном, схватил лжешифровку и сунул в свой кейс.

Валентин Тихонович и сам любил остро пошутить. Однажды генеральный конструктор Алексей Андреевич Туполев в своём новом кабинете в корпусе на набережной Академика Туполева раздавал указания подчинённым, что называется, «в зад и перед».

Совещание явно затягивалось, вопросов было много, каждому хотелось уточнить направление постоянно колеблющейся генеральной линии. Туполев вспылил: «Хватит скулить! Где я столько умных наберу, чтобы ответить на ваши дурацкие вопросы?»

Мёртвую тишину нарушил штатный возмутитель спокойствия, Вячеслав Васильевич Сулименков, главный прочнист фирмы: «Алексей Андреевич, последний вопрос последнего дурака». Пока Слава втолковывал генеральному суть дурацкого вопроса, Климов черканул записку: «Не гунди и не перечь, а пойди и обеспечь, а не то в момент узнаешь, как башка слетает с плеч»[66]. Климов послал записку Сулименкову, но нашёлся предатель и выложил записку на стол Алексею Андреевичу. Реакцию Вождя далее вспоминать невозможно без примочек и валидола.

В октябре 1984 года на Казанском заводе подняли первый серийный самолёт Ту-160, широко разворачивались государственные испытания. Появился и проходил госиспытания самолёт противолодочной обороны Ту-142ПЛО. Подходили к концу испытания комплекса управления ракетой Х-55. По правилам полигона, при выполнении пусков на ЦКП в Ахтубинске от промышленности обязаны присутствовать самолётчики, ракетчики, «головастики»— те, кто отвечает за систему наведения, и конечно «глухонемые» представители министерства среднего машиностроения, отвечающие за БЧ.

Самолётчиков почти всегда представлял я, иногда Кантор. Летали туда достаточно часто, и так всем надоели, что даже часовые у нас пропуска не спрашивали.

Обстановка на ЦКП — суровая. Все разговоры, происходящие в зале, записывались, отвечать следовало только на вопросы руководителя эксперимента. Ваш ответ воспринимался

как указание изменить план проведения эксперимента. Однажды В.Т. Климов решил сам поучаствовать в проведении основной работы, так в открытых разговорах называли пуск ракеты. Процедура пуска происходила примерно по следующему сценарию. В назначенное время собиралась рабочая комиссия. Её бессменный председатель Владимир Иванович Богданов проверяет готовность участников работы и объявляет о начале операции. От взлёта носителя до отцепки изделия пройдёт не менее пяти часов, за это время участники эксперимента должны занять исходные позиции. Диспетчеры должны перекрыть воздушные трассы, СКИП должен занять свою позицию на трассе, мы должны быстренько шмыгнуть в «134-ю» и полтора часа наслаждаться фирменным чаем от механика Виктора Ильича Окорокова, известного во всём авиационном мире как Железный. На аэродроме в Ахтубинске встретили нас люди из нашего филиала и вручили пропуска. Климову достался пропуск, увешанный значками, дающими право прохода через все проходные войсковой части. Не было только одной толкушечки, дающей право прохода на ЦКП. Часовой, естественно, его не пропускает. Когда он попытался повязать Климова, как агента Антанты, подошёл я к прапорщику, поздоровался и со словами «он со мной», увёл Климова в зал ЦКП. На этот раз работа прошла без замечаний, даже ракета прилетела куда нужно. По окончании работы познакомил Климова с руководителями ЦКП. Ночью возвращались домой. В самолёте Валентин Тихонович спросил, как мне удаётся так ладить с военными? «Да просто всё это, ладить мы стали с этими полковниками и генералами двадцать лет назад, когда они капитанами были». Оргвыводы последовали немедленно: «Вот что, Ульянов, раз ты такой именитый, приноси завтра проект приказа и забирай под своё управление филиалы».

Вот так, Бог послал головку сыра, однако из рук наших ничего не пропадало, твёрдо знали: «добыл сырку — сиди и не каркай, что с воза упало, не вырубишь топором!» (Эдуард Елян).

Тема «холод»

Пока мы носились по полигонам, в ОКБ рождались новые проекты: самолёты Ту-155, Ту- 204, Ту-334. Тема «155» скрывалась под псевдонимом «Холод».

Хвостовая часть Ту-155 с двигателем, работающим па водороде

Главный конструктор Владимир Александрович Андреев получил задание создать деловой самолёт, использующий в качестве топлива вместо керосина жидкий водород. Задача наисложнейшая.

Всеми работами по криогенной технике на Базе руководил начальник Моторно- испытательного комплекса Вячеслав Дмитриевич Борисов. На Базе стали создавать натурный стенд. Стенд должен собрать все самолётные агрегаты, от бака до двигателя.

В третьем большом ангаре организовали сварочную линию для сварки криогенных магистралей прямо на самолёте. На самолёте Ту-154 «СССР-85035» отрезали хвостовую часть, вкатили в фюзеляж специальный, изготовленный Уралвагонзаводом, криогенный бак. Самолёт состыковали и произвели необходимые монтажные работы. Установлены новые системы, ранее не известные воздухоплавателям.

Самолёт с бортовым номером «СССР-85035» превратился в криоплан Ту-155, правый двигатель которого должен работать на жидком водороде. Предстоял длительный и опасный период наземных испытаний.

Группа представителей администрации, конструкторов и рабочих ММЗ «Опыт» и ЖЛИкДБ после установки криогенного бака на Ту-155 № 85035

Жизнь самолёта начинается с момента запуска двигателей. «155-й» был готов к запуску двигателей, но безнадёжно запаздывало создание стенда. Был готов бункер, заправочный узел, трубопроводы. Желая выиграть время, конструкторы решили установить самолёт на стенд и управлять экспериментами из бункера. Так и поступили.

Собрание, посвящённое постановке под ток самолёта «155», 14.12.1985. Выступает В.И. Бурых. Стоят (слева направо): Антомохин В.В., Андреев В.А., Кондратов Д.Е., Борисов В.Д., Климов ВТ., Зайцев 11.А., Фадеев В.П., (?)

Водородное топливо для авиаторов вещь непривычная, взрывается в любой смеси и в любой концентрации. При работе с водородом недопустимы течи. Полость между баком и фюзеляжем заполнялась гелием. Везде стояли датчики, которые замеряли состав среды (процент кислорода). Требования безопасности коснулись и техобслуживания самолёта. Если вдруг капелька водорода, что маловероятно, попадёт на промасленную одежду авиатехника, возгорание неизбежно. Перевести обслуживающий персонал на новые правила техники безопасности дело непростое. Прежде всего, территорию стенда и стоянку самолёта огородили и поставили часовых. Приказом определили круг специалистов, допущенных к работам. Провели техническое обучение и специальные