лётных испытаниях простейшая методика определения взлётной дистанции «от фонаря». Огни подхода ещё триста. Полтысячи фонарей, за ними уход нужен — лампы поменять, летом траву обкосить, зимой снег расчистить. Забот полон рот: то мыши провода сожрут, то бомжи кабели пропьют. Совсем беда, если какой-нибудь лопух вроде нас самолётом фонари посшибает.

Однажды туполевский ас на Ту-204 при посадке слетел с полосы и заборником двигателя уложил двенадцать фонарей. Фонари сделаны складные, с учётом возможного злодейства, но всё равно разбиты были все, и в двигатель осколков попало много. Сколько было радости, когда мотористы, осмотрев двигатель ПС-90, не нашли серьёзных повреждений и разрешили его эксплуатацию без ограничений.

Серьёзную головную боль приносила взлётная полоса. Железобетонное покрытие толщиной полметра, шириной сто метров, длиной пять километров, казалось бы, ну что ему будет? Сметай только снежок, ворон отпугивай и наслаждайся.

Кстати о птичках. Какой-то умник рядом со взлётной полосой организовал городскую свалку. На свалке, естественно, развелась туча птиц, в основном чаек. Сколько авиационной техники погубили пернатые сказать сложно. Имели мы серьёзное лётное происшествие. Горюнов Евгений Александрович на самолёте Ту-142 под вечер возвращался после длительного полёта. Перед самым касанием с полосы поднялась туча чаек. Избежать столкновения было невозможно. Лобовые стекла покрылись кровавой массой, удерживать направление стало сложно. При осмотре обнаружили 18 мест попадания птиц. На ВПП подобрали более сорока сбитых птиц. Очевидно, они прилетели к вечеру погреться на прогретую солнцем бетонку, а орнитологи их проморгали.

На самом деле взлётная полоса в условиях нашего климата — вещь дорогая и капризная. Поверхность полосы должна быть так спрофилирована, чтобы не могли образоваться лужи или ручейки. Вода из-под колёс, попав в двигатель, мгновенно выведет его из строя[67]. На больших скоростях струя воды повреждает лёгкие конструкции — щитки или закрылки. Летом плиты расширяются, выдавливают заливку швов, и образуются сколы. Зимой плиты сужаются, ранее попавшая в швы вода замерзает, как следствие, расширяется — и опять сколы. Чистота поверхности ВПП должна быть идеальной, без снега, наледей и посторонних предметов.

Вспоминается показательный случай, связанный с чистотой ВПП. На самолёте Ту-160. Экипаж: Валерий Павлов — командир, Андрей Талалакин — второй пилот, Анатолий Ерёменко — штурман, Александр Николаев — штурман-оператор. При взлёте, в момент отрыва сработала сигнализация «ПОЖАР» на втором двигателе, автоматически сработала первая очередь пожаротушения. Пожар не погас, через несколько секунд сработала сигнализация «ПОЖАР» на первом двигателе. Руководитель полётов сообщил, что с левой стороны за двигателями шлейф дыма и огня. После этого сообщения штурман с завидной частотой начал долдонить: «Горим, надо прыгать». Применение следующих очередей пожаротушения результата не принесли. По команде командира экипаж катапультировался. Самолёт упал в поле в пятнадцати километрах от ВПП, в восьмистах метрах от деревни Петровское, всего в тридцати метрах от газораспределительного узла. К счастью, никто не пострадал. Произошло это ранней весной, снега было много и обошлось без пожара. Спасатели быстро нашли Павлова и Ерёменко, а Талалакина и Николаева пришлось поискать. Их отнесло к деревне Борщево, и они зашли туда погреться.

Расследование причин аварии началось с осмотра ВПП. Примерно за 300 метров до точки отрыва обнаружили следы разрушения двигателя и мотогондолы. Нашли обрывки лопаток компрессора, турбины, фрагменты капота и детали топливомасляного радиатора. Самой большой криминальной находкой был целый пучок обрывков проволоки от автомобильных щёток. В прошлом веке щётки делали из стальной проволоки, сейчас из пластика. К этим обрывкам мотористы мгновенно прицепили теорию разрушения двигателя от попадания в воздухозаборник постороннего предмета. От попадания постороннего предмета оборвалась лопатка первой ступени компрессора второго двигателя. Пробила корпус компрессора, разбила топливомасляный радиатор, проломила капот и в окружении обломков разлеглась на полосе.

Начало пожара от разрушения компрессора второго двигателя доказали по обломкам, проволочка осталась на века в инструкциях по очистке аэродромов, а вот что было далее — непонятно. Остаётся много разных «почему». Почему загорелся первый двигатель? Почему оказалась неэффективной противопожарная система? Почему командир говорит, что он выбросил экипаж, потом катапультировался сам, а спасатели обнаружили его первым по линии полёта?

Экипаж поместили в ЦБЭЛИС, под опеку медицины и попросили написать докладные записки о лётном происшествии.

С раннего утра приехали на место падения. Картина ужасная. Ни одного сохранившегося агрегата, сплошное месиво из снега, земли и металла. Председатель аварийной комиссии заместитель министра Ануфрий Викентьевич Болбот, посмотрев на разруху, объявил премию в 200 рублей каждому, кто найдёт аварийный регистратор. Принцип материальной заинтересованности сработал очень быстро. К вечеру счастливчики, откопавшие в обломках речевой и параметрический регистраторы, толпились у кассы. За ночь расшифровали записи и появились ответы на все «почему». Начали с объяснений членов экипажа. Объяснения командира явно не стыковались с записями и здравым смыслом. Попросил начальника отдела жизнеобеспечения Вадима Константиновича Ковшова оценить докладную Павлова. Вывод Ковшова однозначен: если он действовал, как написал, то должен был катапультироваться первым. После недолгих рассуждений Вадим помчался в ЦБЭЛИС и предложил Павлову написать реальный вариант объяснительной записки. Расшифровкой материалов аварийного регистратора установлены ошибки, допущенные после разрушения двигателя. Не закрыты пожарные краны после выключения второго и первого двигателей. Сигнализация «ПОЖАР» первого двигателя сработала из- за проникновения горящего топлива через противопожарную перегородку, двигатель работал исправно.

Версия о разрушении двигателя от обломка метёлки устраивала руководство нашей фирмы, а потому, не мешкая, обломки свалили в кучу и без всяких дополнительных исследований слили в металлолом.

Нынешние «знатоки» оценки безопасности лётных испытаний убеждены, что лучшим залогом безопасности полётов является отсутствие полётов. Сейчас, в июне 2015 года, как мне представляется, достигнут «высший уровень» безопасности полётов. (…).

* * *

Изделий «70» (т. е. Ту-160) на стоянках было не менее четырёх, совершавших несколько полётов ежедневно; полёты, в основном, продолжительные. Участилось появление предпосылок к лётным происшествиям.

На взлёте с большим весом, в конце разбега руководитель полётов сообщил о возникновении с левой стороны огненного хвоста вдвое длиннее самолёта. Командир корабля С.Т. Агапов немедленно прекратил взлёт. Пятикилометровой полосы не хватило, машина выкатилась на грунт и остановилась, зарывшись в снег и едва не зацепив ближний привод. Везучий человек Серёга Агапов, а везения без умения не случается.

На самолёте ни царапины, только аэродром заткнули почти на сутки. Комендант аэродрома Алексей Фёдорович Алексеев прочистил в снегу дорогу от ВПП до самолета. Мы нагнали необходимой техники, слили топливо, прицепили специальные тросы для буксировки самолёта хвостом вперёд. Руководил работами старший техник, с ним договорились протащить машину 50 метров и остановиться. Даже поставили вешки, где надо остановиться. Но разве может «уважающий себя» старший техник позволить себе точно выполнить