Каковы бы ни были причины, не подлежит сомнению, что голландское рыболовство, хотя оно по-прежнему оставалось школой моряков, уже не имело в этом отношении такой же значимости в 1780 г., как столетие назад. Во время девятилетней войны 1689–1697 гг. голландцы могли каждый год отправлять в море около ста боевых кораблей с экипажами численностью примерно 24 тысячи человек, не считая множества снаряжаемых ими же каперских судов и тысяч моряков на «индийцах» и торговых кораблях, бороздивших просторы Мирового океана с конвоем или без оного. В августе 1781 г., когда вся их морская торговля и рыболовство оказались фактически парализованными и поэтому множество моряков могли бы быть набранными на службу на боевые корабли, лишь с великими усилиями голландцы смогли вывести в море скромный флот из 17 кораблей с экипажами численностью 3 тысячи человек, которые так мужественно сражались у Доггер-банки под командой контр-адмирала Йохана Зутмана. Под конец этой войны они едва смогли набрать 19 176 человек из требуемых 30 046, необходимых для укомплектования 46 кораблей и 38 фрегатов. Из такого положения дел можно сделать один — единственный вывод, который также подтверждается и другими свидетельствами: между 1680 и 1780 гг. морские сообщества Голландии и Зеландии значительно сократились в количестве.

Такое снижение голландского рыбного промысла и численности занятых в нем людей не оставило равнодушными тех современников, которые осознавали это и которые были в состоянии предпринять некоторые меры по исправлению положения, даже если эти меры не приносили долгосрочных результатов. Во второй половине XVIII в. штаты провинции Голландия предприняли некоторые протекционистские меры, призванные оказать помощь голландскому промыслу сельди, а именно рыбакам, заготовителям и торговцам, включая систему премирования и субсидий, как это было принято в Англии. Штаты провинции Зеландия пошли еще дальше и в 1759 г. премировали звонкой монетой все рыболовецкие суда провинции. Если оценивать на примере города Зирикзе, одного из главных портовых городов Зеландии, результат оказался разочаровывающим. В 1745 г. этот город содержал примерно 40 парусников, число которых к 1785 г. упало до 17–18. Одновременно это коснулось и приписанных к данному порту торговых судов, количество которых снизилось с 60–70 в 1760 г. до всего 15 «больших и малых» 25 лет спустя. Соответствующие показатели по другим портовым городам Зеландии, таким как Вере, Флиссинген и Мидделбург, отсутствуют, хотя последние два порта все еще играли важную роль в морской торговле с Восточной и Западной Индиями, а также с Западной Европой. Однако многие из меньших портов пришли в упадок вероятно точно так же, как и Зирикзе. «Мертвые города» Зеландии и Северной Голландии, которые долгое время составляют одну из главных туристических достопримечательностей Нидерландов, берут свое начало не в XIX в., а во второй половине XVIII в.

Как отмечалось выше, голландские участники промысла сельди — рыбаки, заготовители и засольщики до самого конца сохраняли техническое превосходство над своими иностранными конкурентами, хоть при этом в количественном отношении неизбежно теряли свои позиции, тогда как китобойный промысел пришел в упадок как в количественном, так и в качественном отношении. Если во второй половине XVII в. голландцы являлись неоспоримыми лидерами в китобойном промысле, то столетие спустя их превзошли и вытеснили англичане. Последние увеличили свои уловы, совершая более длительные рейсы и используя более тяжелые корабли, которые могли следовать за китами далеко в глубь дрейфующих льдов. Они также внедрили новые и усовершенствованные методы лова, экспериментируя с механическими гарпунами, которые в конечном итоге вытеснили разнородные ручные. Голландские судовладельцы и китобои не восприняли эти новомодные методы или сделали это с опозданием, и они не участвовали в охоте на тюленей, которую англичане и немцы совмещали с рейсами китобоев.

Такая консервативная и безынициативная ментальность отразилась и на более важных сферах голландской торговли и промышленности в эру париков, составляя резкий контраст с энергичностью и предприимчивостью торговцев и моряков золотого века. У нас уже имелась возможность наблюдать, что голландцы уступили свое ведущее положение в морской картографии, которое занимали в XVII в., своим английским и французским соперникам и что они в равной степени медлили с переходом на новые прогрессивные методы судостроения. В последней четверти XVIII в. и Ставоринус, и Дирк ван Хогендорп критиковали директоров Амстердамской палаты Ост-Индской компании за их нежелание строить гладкопалубные суда вместо низкопалубных (то есть с высоко поднятыми над палубой кормой, баком и бортами), хотя, как отмечал Ставоринус в 1774 г., «не вызывает сомнения, что гладкопалубное судно способно значительно лучше выдерживать напор волн, чем низкопалубное». Также наблюдается заметная разница между отношением директоров и служащих Голландской Ост-Индской компании к своим английским противникам и конкурентам в XVII в. по сравнению с XVIII в. Примерно до 1670 г. голландцы считали, что превосходят англичан своей энергичностью и профессиональными навыками, так же как и в плане финансовых и материальных ресурсов. Более того, сами англичане часто признавали их превосходство над собой. В последней четверти XVII столетия сравнительное отношение этих двух соперников начинает меняться. Мы видим, что англичане стали более агрессивными и самоуверенными, а голландцы начали сомневаться в своей способности конкурировать с ними на равных в таких местах, как Коромандельский берег, где VOC не обладала таким же неоспоримым контролем над морем, как в индонезийских водах. Такая перемена стала еще более заметна в XVIII столетии, особенно во второй его половине, когда официальная переписка VOC полна сетований на превосходство англичан и угрозу, которую они представляют для голландцев даже в Индонезии.

Трудно избежать вывода, что на Востоке англичане действительно проявили больше предприимчивости и умения, чем голландцы. По общему признанию, их прогресс в основном был обусловлен их значительно превосходящими финансовыми ресурсами и экономическими преимуществами, которые они извлекли из обладания Бенгалией и господства в торговле с Китаем. Но не вызывает сомнения, что в заявлении Дирка ван Хогендорпа содержалась и доля правды относительно того, что служащие «Компании Джонов» были, как правило, более квалифицированными работниками, чем сотрудники «Компании Янов», и это являлось полной противоположностью положению обеих компаний, сложившемуся в первой половине XVII в. Причины такой перемены требуют дальнейшего изучения и исследования, но одним из факторов, внесших сюда свой вклад, могла послужить усиливающаяся тенденция VOC полагаться на необразованную «деревенщину из немецкой глубинки», у которой не было особых побудительных мотивов трудиться в поте лица на голландских директоров и акционеров. Жалобы на действительный или воображаемый низкий уровень служащих компании существовали всегда, однако во второй половине XVIII в. они, похоже, стали более обоснованными, что отражено в отчетах человека выдающихся способностей, Николаса Хартинга, постоянного жителя Северо-Восточной Явы, а в 1746–1761 гг. ее губернатора.

Тем не менее упадок Голландской Ост-Индской компании во второй половине XVIII столетия в некоторых отношениях был скорее кажущимся, чем действительным, поскольку объем ее торговых операций по сравнению с морской торговлей республики в целом на самом деле только возрос. Этот рост отображает число выходивших в плавание восточных «индийцев», что показано в приведенной ниже таблице.