к катастрофе настолько, насколько правительство когда-либо допускало. Самолеты были просто слишком большими. Хотя в прошлом случались перебои с самолетами, каждое поколение новых и более крупных самолетов в конечном итоге всегда заполнялось новообращенными пассажирами, которых заманивали в воздух последние достижения в скорости или комфорте. В этот раз все было иначе. Почти все, кто имел возможность летать, уже делали это. Трехкратное увеличение размеров самолета было слишком большим, по крайней мере, в два раза.

Финансовые ставки тоже выросли на порядки. Заказ Pan Am на 750 миллионов долларов на поставку 747-х самолетов в 1965 году стал крупнейшей коммерческой закупкой, когда-либо осуществленной частной корпорацией; заказы других авиакомпаний на 747-е и другие самолеты были почти такими же крупными. Возможно, все было бы не так плохо, если бы не тот факт, что первые 747-е были поставлены в самый разгар глубочайшей рецессии, охватившей Соединенные Штаты со времен Второй мировой войны. Вскоре арабское нефтяное эмбарго сделало газовые самолеты еще более нерентабельными. National Airlines избавилась от двух своих первых 747-х в течение года. По крайней мере, одна авиакомпания поставила 747-й на стоянку и сдавала его в аренду для проведения деловых встреч на земле. Pan Am пыталась занять деньги у шаха Ирана.

И тут руководителей авиации начало осенять, что пока все эти мамонтовые алюминиевые суда поднимаются в воздух с пустыми креслами, они могут заплатить - они могут быть в выигрыше, - если предложат несколько таких пустых мест со... скидкой. Они так же хорошо понимали Первое правило, как и Трипп, когда устанавливал плетеные кресла в своих ранних почтовых самолетах на Кубу: Каждый дополнительный платящий пассажир приносит больше денег.

В той мере, в какой это было разрешено CAB, а это было не так уж много, авиакомпании экспериментировали со специальными скидками, в основном в режиме ожидания, чтобы гарантировать, что ими воспользуются только дискреционные пассажиры - клиенты, которые в противном случае не полетели бы в последний момент. В моду вошли "молодежные тарифы", хотя они вызвали реакцию пассажиров среднего возраста, которые считали, что молодые пассажиры уклоняются от призыва в армию и злоупотребляют наркотиками; некоторое время, в 1969 году, United выступала против молодежных тарифов, поскольку придерживалась политики предоставления перевозок только людям, которые "выглядят, ведут себя и пахнут нормально". Были введены "семейные тарифы", хотя в качестве раннего проявления политкорректности такие программы обычно признавались CAB "дискриминационными". В большинстве случаев такие скидки позволяли заполнить несколько свободных мест, что делало их выгодными, но все равно реактивные самолеты летали полупустыми. В финансовом отношении 1970 год стал худшим в истории авиационной отрасли, убытки составили 150 миллионов долларов.

Авиакомпании могли бы облегчить свое финансовое положение, пустив свои самолеты на дополнительные маршруты, но ЦАБ отказал им и в этой возможности. Дополнительные маршруты, по мнению CAB, заставят авиакомпании заказывать еще больше самолетов, что только усугубит профицит пропускной способности. Нет, решило агентство, лучше пусть авиакомпании повысят тарифы, чтобы покрыть свои убытки. Такое решение, конечно, только оттолкнуло еще больше потенциальных пассажиров. И наоборот, оно еще больше усугубило избыток пропускной способности, позволив авиакомпаниям покупать еще больше новых самолетов, что, в свою очередь, потребовало еще большего повышения тарифов.

В условиях обострения дефицита, когда тарифы были абсолютно идентичны, авиакомпании начали соревноваться в уровне сервиса и удобств, невиданных ни до, ни после. American установила 64-клавишное пианино Wurlitzer в салонах своих реактивных самолетов, а на первом рейсе за клавиатурой сидел Фрэнк Синатра-младший. Компания United устраивала в своих залах ожидания 747 "события" с участием карикатуристов, гитаристов и дегустацией вин. Доведя сегментацию продуктов до крайности, компания Continental на гавайских рейсах предлагала залы Diamond Head Lounge в первом классе, Polynesia Pub в автобусе и Ponape Lounge в экономическом. Стремясь еще больше оживить залы ожидания, Continental запланировала выступление фолк-рок-поп группы Pineapple Splits.

Война за залы ожидания переросла в войну за еду, которая, в свою очередь, привела к войне за выпивку. Northeast Air провозгласила себя " авиакомпанией, которая летает во Флориду со всеми стейками". Delta ввела стейк с шампанским. National Airlines вернулась с бесплатными напитками в любом виде. Eastern, хотя поначалу и отвергала полеты с бесплатным алкоголем как "бессовестные", немедленно поддержала эту политику. Continental начала подавать бесплатный Chivas Regal в автобусе, дополняя свою знаменитую тележку с сэндвичами "Дагвуд". American налила столько "Кровавой Мэри", что сделала миллионерами тех, кто разливал в бутылки смесь для "Кровавой Мэри" Mr & Mrs T . Авиамеханики American заметили, что в некоторых джумбо-джетах стена перегородки в задней части самолета каждый день была свежевыщербленной; оказалось, что стюардессы должны были убирать тележку со спиртным на таком раннем этапе подъема полета, что остановить откатывание тележек назад можно было, только протаранив их в стену.

Каждая новая диковинка добавляла еще один слой абсурда, связанного с регулированием в Вашингтоне. Цена каждого напитка, стоимость аренды каждой киногарнитуры, количество сидений, установленных в ряд, площадь залов ожидания - каждая мелочь требовала одобрения CAB.

CAB достигла своей низшей точки, когда президент Никсон назначил нового председателя, Роберта Д. Тимма, фермера, выращивающего пшеницу, и сторонника партии из штата Вашингтон. Тимм отказался даже от притворства в попытке сбалансировать интересы авиакомпаний и всех остальных. Он поклялся еще больше повысить тарифы, удвоить норму прибыли в отрасли, вновь приструнить чартерных операторов. Он разрешил перевозчикам встречаться между собой, чтобы решить, какие маршруты сократить, - в уменьшенном масштабе повторив конференцию по разделу имущества 40 лет назад.

Вскоре бароны индустрии, благодарные за чуткое отношение Тимма к их интересам, пригласили его на эксклюзивный гольф-слет на Бермудах. Пресса пронюхала об этом банкете, и вскоре Тимм был смещен с поста председателя совета директоров.

В результате реформ его сменил Джон Э. Робсон, карьерный вашингтонский бюрократ, не знакомый с авиационной отраслью. Робсон был невысоким и небольшого роста человеком с глубоким, громким голосом и самоуверенной манерой поведения. Он не был типичным назначенцем: Робсон был юристом из Гарварда и получил степень бакалавра в Йельском университете. Он несколько раз бывал в "поясе", работая в качестве сотрудника в Белом доме Линдона Джонсона и заместителя министра транспорта в администрации Никсона. Робсона не особенно волновала партия. Он вообще не питал никаких страстей по поводу авиационной отрасли и тем более по поводу регулирования авиаперевозок. Робсон каждый день приходил на работу в надежде повеселиться.

Робсон был потрясен тем, насколько глубоко опустилось агентство. Моральный дух сотрудников был подорван. Остальные четыре члена комиссии были настолько поглощены поиском консенсуса и политическими разборками, что каждое новое решение, казалось, не имело