указания кабинетного начальника?! Когда машина тронулась, он решил сходу выкатить её на ВПП, но не справился с управлением передней ногой и засадил левую ногу в дренажную канаву Один лопух обеспечил на всю ночь работой Жуковскую ЛИиДБ. Пришлось тащить подъемники, вывешивать самолет, подсыпать щебёнку и произносить неприличные слова. Успокоились только к началу следующего рабочего дня, когда самолёт поставили в ангар для оценки состояния методами неразрушающего контроля. Зачем? На всякий случай! Пока мы выколупывали самолёт из снежного плена, мотористы осмотрели двигатели и сразу установили причину суматохи. В форсажной камере второго двигателя разрушился топливный контур; из толстенной трубы вырвался неуправляемый огненный резак, несколько секунд — и разрежет он самолёт, как горячий нож кусок масла. По результатам анализа материалов аварийного регистратора установлено, что на принятие решения о прекращении взлёта, после сообщения руководителя полётов о появлении огненного хвоста, Сергей Тимофеевич Агапов потратил менее секунды — вот откуда везение! Поразмышляй он на пару секунд больше, точно влепил бы в ближний привод, и тогда возможны варианты.

А что, вы спросите, со старшим техником? Он, конечно, получил свою дозу серьёзного разговора, но стало это курсом повышения квалификации для лучшего старшего техника. К сожалению, за всю историю существования воздухоплавания не изобрели звания «Заслуженный Авиатехник», ещё отец мне говорил: «Чтобы механику получить Героя, надо влезть в карбюратор и вылезти через выхлопную трубу».

И всё-таки деление авиаторов на «чёрную и белую кость» скорее недоразумение, чем закономерность. Надёжный авиатехник — залог успеха. Заслуженный лётчик-испытатель, Герой Советского Союза, ведущий лётчик-испытатель самолётов Ту-22 и Ту-22М, Василий Петрович Борисов, придя на самолёт, спрашивал: «Где Паша? Здравствуй Павел. Как аппарат?» Старший техник Павел Иванович Емцев, счастливый талисман Борисова, поднимает большой палец, непременно на левой руке, что означает гарантию первоклассной подготовки аппарата.

Вася занимал непременно левое кресло, и — процесс пошёл, всегда со счастливым концом. Усадить Петровича в правое кресло — для начальников дело не простое, в моей памяти лишь два случая, когда он, сидя в правом кресле, находился на верху блаженства. Он сиял, когда сидел в правом кресле в роли инструктора, а левое занимал обучаемый, лётчик-испытатель ЛИИ Игорь Васильевич Борисов, его младший сын. Второй случай, когда корреспонденту «Красной Звезды» понадобилась фотография Борисова в кабине самолёта. Снимать в кабине секретного самолёта запрещено, и Борисов взгромоздился в правое кресло Ту-144. «Наука» долго размышляла, почему герой разрешил усадить себя в правое кресло? Оказалось, это «геройский вирус», фотографироваться надо непременно в правом кресле, дабы звезда Героя была на переднем плане.

Были у старших техников и трагические ошибки. При гонке двигателей самолёт Ту-160 опрокинулся на хвост и раздавил насмерть случайно оказавшегося под самолётом конструктора. Примчался на стоянку. Под самолётом топчется совершенно ошалелый старший техник, толком сказать ничего не может. С трудом объяснил, что перед запуском включил перекачку топлива в передние баки, запустил двигатели, а она вдруг упала на хвост. Что мне делать? Топливомеры показывают: топливо перекачено в задние баки, и самолёт совершенно справедливо упал на хвост. Всё указывало на ошибку техника. Как поступить? Сдать техника прокуратуре, но кому это поможет? Погибшего не воскресишь, а судьбу молодого парня искалечишь. Попросил ведущего инженера отвести техника в санчасть и дать ему успокоиться, помочь составить объяснительную записку, в которой написать, что действовал в соответствии с инструкцией. Выучить инструкцию наизусть и стоять на своём в любых ситуациях. Регистраторы были выключены и найти виноватого в случившемся происшествии было невозможно, списали происшествие на несчастный случай. Однако с той поры аварийные регистраторы включаются сразу после постановки самолёта под ток, а находиться у самолёта во время гонки двигателей запретили строго-настрого.

Случаи разрушения форсажного контура часто повторялись. Произошёл такой случай у нас с самолётом Ту-22М-3. После взлёта с большим весом, в наборе высоты на форсажном режиме работы двигателей сработала сигнализация «опасная температура» в зоне форсажной камеры правого двигателя. По инструкции следует немедленно выключить двигатель и принять меры к немедленной посадке. В нашем случае начали решать проблему в обратном порядке. Не выключив правый двигатель[68], начали аварийный слив топлива. Аварийный слив на Ту-22М-3 осуществляется из двух точек на крыле и одной точки в хвостовой части фюзеляжа. Сливаемое топливо мгновенно загорелось, и самолёт, превратившись в огненный шар, начал разваливаться в воздухе. Вскоре огонь разрушил систему управления, экипаж катапультировался, пострадавших не было. В обломках удалось откопать причину возникновения пожара: разрушился топливный контур форсажной камеры. Подобные разрушения превратились в эпидемию. С подобным разрушением столкнулись в Шайковке, на город упал Ту-22М-3, погибли люди.

Какая-то чёрная полоса захлестнула наши трудовые будни. На Ту-160 Виктор Анатольевич Дралин выполняет очередной испытательный полёт. Обстановка будничная, сижу на своём рабочем месте, в режиме прослушивания, на канале взлёта и посадки работает радиостанция. После взлёта Дралин докладывает: «Не убирается правая нога». Звоню начальнику Базы В.Т. Климову — нет на месте, ушёл на собрание в СИП к беспилотникам. Попросил секретаря Антонину Ивановну Фомину срочно собрать испытательную бригаду и начальников отделов. Собрались очень быстро. Послал начальника испытательной бригады Анатолия Яшукова забрать Климова и случайно оказавшегося на Базе главного конструктора Валентина Ивановича Близнюка, и мчаться на КДП. Позвонил руководителю полётов и попросил дать команду Дралину пройти над нашими стоянками. Выскочили на стоянку. Сумели разглядеть у низколетящего самолёта, что колёсная тележка развернулась практически на 90 градусов, задние колёса упёрлись в моторную гондолу и застопорили продвижение шасси на уборку. Огромные, видимые с земли, чёрные полосы на моторной гондоле — прямое свидетельство разрушения кинематической схемы уборки шасси. Вернулись в кабинет. Раоф Аминович Енгулатов развернул кинематическую схему шасси. Через руководителя полётов попросили Дралина ещё раз доложить, что показывает сигнализация положения шасси. Виктор сообщил: кран управления шасси стоит в положении «убрано». Передняя и левая опоры в положении «убраны». На правой опоре зелёная лампа выпущенного положения не горит, моргает красная лампа, говорящая о том, что процесс уборки начат и не закончен. Шасси на изделии «70» убирается следующим образом. После отрыва на высоте 7-10 метров кран управления шасси переводится в положение «убрано». Открываются замки выпущенного положения, колёсная тележка начинает смещаться в сторону фюзеляжа, включается автоматическое торможение колёс… «Стоп, мужики, мне всё понятно! Что делали на самолёте перед полётом?» — «Увеличили давление в системе автоматического торможения!» — «Правильно, мне такие случаи встречались, у них разрушился стабилизирующий амортизатор. Давайте посмотрим, может ли ось вращения передних колёс быть сзади оси вращения тележки». Раоф Аминович быстро, из листа бумаги вырезал контур колёсной тележки, и как мы