Но что в первую очередь компенсировало негативные последствия спада в крупных областях торговли и промышленности, так это одновременный энергичный бум в сельском хозяйстве. Процветание нидерландского сельского хозяйства в течение третьей фазы и связанный с этим рост речной транспортировки товаров в Рейнскую область, Льеж и испанские Нидерланды, также были главным образом результатом возобновившегося испано-нидерландского конфликта и Тридцати летней войны. Потребность в нидерландской провизии всех видов: молочных продуктов, пиве, рыбе, мясе, и (если они были доступны) в зерне и соли, а также во французском вине для офицеров и табаке, была как никогда велика и в Германии, и на юге Нидерландов. Высокие пошлины, которые взимались при речной транспортировке товаров в Германию и южные Нидерланды, также позволили пяти нидерландским адмиралтейским коллегиям получать огромные суммы на таможнях (convoyen en licenten), которыми финансировалась нидерландская военно-морская экспансия.

Морской спад 1620-х гг. был одним из самых тяжёлых в XVII в., уступая лишь катастрофе 1672 г. Его последствия не были до конца предотвращены до 1640-х гг. Но в более широкой перспективе нидерландской истории его реальное значение лежало в вызванном им последующем сдвиге в нидерландской морской экономике с перевозок навалочных грузов на новую торговлю дорогостоящими вещами.

В перевозке навалочных грузов, таких как зерно, древесина, соль и рыба, изначально стали доминировать нидерландцы, как мы видели, в XV в. Эта отрасль значительно расширялась в течение XVI в. и достигла своего пика в 1590-х гг. и первых двух десятилетиях XVII в., благодаря использованию знаменитого флейта, морского судна, специально сконструированного для того, чтобы везти максимальный груз по минимальной цене. Использование флейта также было частью сдвига в сторону эксплуатации крупных кораблей для перевозки навалочных грузов, а не тех, что использовали ранее.

Перевозка навалочных грузов, особенно балтийского зерна и древесины, несомненно, имело фундаментальное значение для расцвета Золотого Века. Стойкость и находчивость голландцев в течение Революции во многом была результатом широко распространённых выгод (а также кораблей и моряков) от балтийской торговли. Высокий уровень урбанизации и оживлённости городов Голландии и Зеландии в преддверии Золотого Века в основном вытекали из интенсивности грузоперевозок. Также после 1600 гг. перевозка навалочных грузов снабжала Голландию Зеландию таким большим количеством кораблей, моряков и морских складов, которое нельзя было найти больше нигде. Однако, если мы определим Золотой Век как обогащение и расширение гораздо большие, чем уровень, достигнутый в 1580-х гг., именно «богатая торговля», а не перевозка навалочных грузов впоследствии внесла наибольший вклад в формирование экономических и социальных условий. Перевозка навалочных грузов уже была близка к достижению лимита своего развития к 1590-м гг., когда начался Золотой Век. Её последующее расширение до 1620 г. носило незначительный характер. Напротив, «богатая торговля» значительно выросла после 1590 г., принося больше доходов и накопления богатства, чем торговля навалочным грузом. Например, балтийское зерно на нидерландском рынке в середине XVII в. приносило около трёх миллионов гульденов в год, в то время как объединённая стоимость прибыли от трёх крупнейших мест «богатой торговли»: Ост-Индии, Испании и Леванта, в 1650-х и 1660-х гг. была почти в семь раз больше, что составляло около 20 миллионов гульденов. Более того, в то время как торговля со средиземноморскими странами и колониями, а также торговля дорогостоящими товарами с Прибалтикой и Россией, в конце XVII в. предоставляли сырьё для главных производств, ориентированных на экспорт — Лейденского тонкого сукна (произведённого из испанской шерсти), камлота (турецкий мохер), шёлка, хлопка, виссона, меди, обработанного сахара и табака, торговля навалочными грузами не имела такого значения для промышленности, за исключением судостроения. И, наконец, это также повлияло на культурную сферу жизни. Потому что именно новая торговля дорогостоящими товарами, а не навалочным грузом, обеспечила процветание и, что немаловажно, редкие материалы и навыки, которые сделали возможным поразительное разнообразие и утонченность Золотого Века. Высокоспециализированные технологии были необходимы, чтобы производить красители, эмали, керамику, бриллианты, изящную мебель, лён и шёлк с узорами, и такие изыски, как «золотая кожа», гобелены и инкрустация по дереву.

Более того, вклад «богатой торговли» увеличился в первые две трети XVII в., в то время как сравнительная значимость торговли навалочными грузами уменьшалась до того момента, как к последней четверти века она не была остановлена в развитии торговлей дорогостоящими товарами и промышленность не переориентировалась на «богатую торговлю». В абсолютных показателях торговля навалочными грузами расширялась до 1620 г., но затем стала сокращаться, особенно в Голландии.

И время, и причины упадка портов восточной Фрисландии, которые были центром перевозок навалочных грузов, понятны. Статистика Зундской пошлины показывает, что Хорн, Энкхёйзен и Медемблик были особенно сильно подвержены негативным эффектам спада 1620-х гг. и что эти города так никогда и не восстановились. Изначальной причиной было сокращение поставок хорошей соли и сельди и с 1621 г. заметное уменьшение экспорта Энкхёйзенской сельди в Прибалтику. Порты восточной Фрисландии находились в упадке из-за испанских запретов и достаточно эффективных испанских мер по пресечению потока соли высокого сорта в Республику, а также атак на рыболовные судна, ловящие сельдь, в Северном море. Однако были еще некоторые дополнительные причины, которые помешали портам восстановиться.

В то время как общее количество нидерландских кораблей, выходящих в Балтийское море, временно возвратилось к уровням до 1621 г., в 1630-х гг. количество флейтов, плавающих из Голландии в Прибалтику — нет. Причиной для этого послужил сдвиг в сторону использования меньших кораблей, размещенных в Фрисландии и Фризских островах, вместо крупных флейтов, расположенных в восточной Фрисландии и северной Голландии. В результате доля восточной Фрисландии в общем количестве грузоперевозок по Балтийскому морю, которая составляла более 30% в 1620 г., упала до 26% в конце 1620-х гг. и всего до 18% к 1640 г. Более того, в то время как остальные главные города Голландии продолжали энергично расти вплоть до 1672 г., порты восточной Фрисландии, пристанища для флотов флейтов, начинали уменьшаться в 1620-х гг., хотя для них процесс урбанизации начался более чем на полвека раньше, чем для остальных территорий Республики. В Энкхёйзене годовое количество новообращенных в нидерландскую реформатскую церковь было наибольшим — 854 человек, именно в 1621 г. После 1621 г. крещения новых последователей в Энкхёйзене стали медленно, но довольно заметно, сокращаться. Примерно в это же время количество населения в Энкхёйзене достигло своего абсолютного пика — 22 тыс. человек (см. табл. 12). Население и жизнеспособность Хорна тоже начали снижаться, начиная с этого времени.

Период конца 1580-х-начала 90-х гг. сформировал переломный момент в истории Нидерландов, ознаменовавший переход от мрачных, трудных условий 1570-х и 1580-х гг. к началу Золотого Века. Поэтому то, что начало нидерландских плаваний на дальние расстояния и начало колониальной империи происходили в 1590-х гг. очевидно не случайно. Скорее, эти сложные явления были непосредственными последствиями новых возможностей, ресурсов и динамизма, появившихся благодаря генеральному политическому, стратегическому и экономическому реструктурированию страны, которое произошло около 1590 г.