Чтобы разъяснить причины, которыми мы руководствовались при выборе типов подлодок для постройки, я должен вернуться к 15-й главе. Там я перечислил преимущества субмарины, способной развивать высокую скорость под водой и, учитывая высокую опасность обнаружения радарами противника, имеющей возможность выполнять практически все задачи, оставаясь под водой. Еще в 1937 году мы считали, что всем нашим требованиям отвечает подводная лодка конструкции Вальтера. Поэтому командование подводного флота постоянно настаивало на ее скорейшей доработке, постройке и вводе в эксплуатацию.

В ноябре 1942 года, желая точно установить, когда можно ожидать появления подводной лодки Вальтера в море, я собрал в своем парижском штабе совещание, на котором присутствовали сам профессор Вальтер и ряд технических экспертов.

На совещании я с большим сожалением узнал, что до ввода в эксплуатацию подводной лодки Вальтера еще очень далеко. В первые годы войны, когда все судостроительные мощности были отданы для постройки уже проверенных типов кораблей, работы по созданию этой подлодки были приостановлены. Поэтому в ноябре 1942 года мы не смогли взять на себя ответственность рекомендовать эту лодку к немедленному массовому производству, а именно это и следовало сделать, если мы хотели получить такие лодки быстро и в большом количестве.

На парижском совещании эксперты Шерер и Брёкинг предложили, что, если принять уже испытанную обтекаемую форму подлодки Вальтера и удвоить число батарей, мы можем модифицировать существующие типы подводных лодок в корабли с высокой подводной скоростью. Они считали, что такие лодки, конечно, не достигнут подводной скорости, доступной для подлодки Вальтера, однако их скорость все же заметно увеличится. А если принять во внимание среднюю скорость движения конвоев противника, такого увеличения будет достаточно, чтобы обеспечить возможность атаки из подводного положения. Одновременно профессор Вальтер предложил, чтобы строящиеся подлодки оснащались специальными вентиляционными аппаратами, с помощью которых во время движения под водой с поверхности всасывался воздух, необходимый для работы дизелей, и выводились выхлопные газы. Оборудованная таким образом подлодка сможет больше не всплывать для подзарядки батарей. Модифицировав существующие типы подлодок, можно создать «стопроцентно подводный корабль» с высокой или, по крайней мере, достаточно высокой подводной скоростью для его тактического использования. А поскольку двигатели остаются прежними и давно испытанными, такую лодку можно создать достаточно быстро.

Это предложение я счел очень ценным. Немедленно начались эксперименты с аппаратурой, предложенной профессором Вальтером. В видоизмененном и доработанном виде она получила название «шноркель».

В июне 1943 года, вскоре после назначения на пост главнокомандующего ВМС, я получил чертежи подлодки нового типа. Чтобы вместить дополнительные батареи, размеры лодки слегка увеличились, теперь она имела водоизмещение 1600 тонн. В течение полутора часов такая лодка могла поддерживать подводную скорость 18 узлов, а со скоростью 10–12 узлов могла идти под водой 10 часов и более. Существующие типы подлодок не могли поддерживать подводную скорость больше 5–6 узлов, да и то только в течение 45 минут, поэтому шаг вперед был очевиден. Новые возможности позволяли подлодкам атаковать вражеские конвои с перископной глубины, поскольку представлялось маловероятным, что враг в обозримом будущем сможет увеличить среднюю скорость конвоев более чем до 10 узлов. Кроме того, более высокая подводная скорость оставляла подлодкам больше шансов уйти от преследования. При скорости 6 узлов такая подлодка могла идти под водой в течение 60 часов. В дополнение ко всему модифицированная лодка была рассчитана на погружение на большие глубины, чем раньше, имела усовершенствованные гидрофоны и приборы обнаружения. К этому времени шноркель также был усовершенствован, испытан и объявлен готовым к использованию, так что новые лодки могли заряжать батареи, не всплывая.

Я принял решение в пользу этого «стопроцентно подводного корабля», потому что отлично понимал: он будет готов к эксплуатации намного раньше, чем подводная лодка Вальтера, но тем не менее я следил, чтобы работы над последней тоже не прекращались. Именно подводная лодка Вальтера, способная развить под водой скорость до 25 узлов, могла произвести революцию в войне на море.

Работы над тремя подлодками Вальтера, которые уже находились в процессе постройки, продолжались, а в судостроительной программе на 1943 год было запланировано создание еще 26 таких лодок.

В дополнение к 1600-тонным «стопроцентно подводным кораблям», получившим обозначение тип XXI и имеющим большое количество электрооборудования, мы строили 300-тонные подлодки аналогичной конструкции – тип XXIII. Эти имели подводную скорость 12 узлов и были предназначены специально для операций на мелководных участках Северного моря, у побережья Великобритании и в Средиземном море.

Конструкторскому отделению штаба ВМС под руководством адмирала Фукса, инициатора и энтузиаста разработок новых видов вооружения для военно-морского флота, было поручено составить план, в котором указать, когда и какими средствами (материалы, технический персонал, рабочая сила) новые типы подлодок могут быть построены и введены в эксплуатацию в большом количестве.

Планом предусматривалось в первую очередь построить две экспериментальные подлодки типа XXI, на что отводилось 18 месяцев. Только после прохождения испытаний они будут рекомендованы для массового производства. Наши конструкторы не считали себя вправе брать на себя ответственность рекомендовать к массовому производству неиспытанные типы подводных лодок.

В соответствии с планом постройка двух экспериментальных подводных лодок должна была завершиться к концу 1944 года. Значит, в массовое производство подлодки типа XXI поступят не раньше 1945 года и будут готовы к эксплуатации в лучшем случае в конце 1946 года. При этом план строился на предположении, что согласно приказу Гитлера постройка подводных лодок будет иметь приоритет по сравнению с другим вооружением и что будут выделены все необходимые для этого материальные и людские ресурсы, причем в полном объеме. Не было сделано скидок на возможные задержки из-за, к примеру, воздушных налетов.

Ждать так долго не было никакой возможности. Поэтому я обратился к Шпееру с просьбой разработать альтернативную судостроительную программу.

Во главе центральной судостроительной комиссии, отвечающей за практическую сторону нашего договора, Шпеер поставил Меркера, директора завода «Магирус». Этот человек никогда не имел ничего общего с судостроением. Выбор Шпеера пал на этого выдающегося промышленника по той причине, что он считал судостроительные заводы предприятиями отсталыми, не использующими современные методы, такие, как сборочные линии. Меркер предложил, чтобы подлодки строились не на слипах от начала до конца, как раньше, а отдельными секциями на других подходящих для этой цели промышленных предприятиях, а затем поступали на судоверфь для окончательной сборки. (Этот метод уже успешно применялся американцами для постройки торговых судов.) Метод имел одно несомненное преимущество, заключавшееся в большой экономии времени. Позже выяснилось, что с использованием методов массового производства на постройку подлодки типа XXI уходит 260–300 тысяч человекочасов, а обычными методами – 460 тысяч человекочасов. По плану Меркера первая лодка типа XXI должна была сойти со стапелей уже весной 1944 года. Меркер также был готов принять на себя заботу о немедленном налаживании массового производства. Это означало, что к осени 1944 года мы уже будем иметь большое количество столь необходимых стране подводных лодок.