Сравнение всех признаков богатства и бедности, зажиточности и нищеты в разных классах венецианцев в начале XVII века с ситуацией в начале XV и XVI века почти не дает повода говорить об общем экономическом спаде. Однако рост в одних отраслях и упадок в других вызывали структурные изменения. Постепенно утрачивали прежнее значение отрасли, связанные с морем, хотя и в «морских» делах одни отрасли развивались, а другие приходили в упадок. Общее суждение о том, как Венеция отреагировала на эпоху Великих географических открытий и рост Османской империи и Испании, должно учитывать взлеты и падения в судостроении и операциях военно-морского и торгового флотов. Как будет показано ниже, именно на море Венеция реагировала наименее адекватно.

Перемены в международной торговле и политике по-разному повлияли на три составляющие флота: торговые галеры, военные галеры и парусные торговые суда. Конечно, восстановление Венеции после войны за Кьоджу охватило все сферы ее существования, морские отрасли продолжали расти примерно до 1430 года. После отвоевания Далмации росли и военно-морской, и торговый флоты Венеции. Дож Томмазо Мочениго в своей знаменитой «Прощальной речи» 1423 года утверждал, что Венеция имеет 45 галер, на которых служат 11 тысяч моряков, 300 больших «круглых» кораблей, на которых служит 8 тысяч человек, и 3 тысячи более мелких судов, на которых служат 17 тысяч человек. В целом такое большое количество моряков -36 тысяч, – в то время как общее население Венецианской лагуны составляло примерно 150 тысяч человек, кажется избыточным. Однако данную цифру можно считать правдоподобной, только если включить в нее моряков из Греции и Далмации. 45 галер, скорее всего, насчитывала самая большая на то время военная флотилия. И даже с такими допущениями цифры, приведенные дожем, показывают, что «круглые» суда, в том числе небольшие, предоставляли больше рабочих мест, чем галеры.

Однако в конце XV века галеры еще не теряли своего значения. Наоборот, в то время количество «круглых» кораблей значительно сократилось, а количество галер увеличилось. Хотя их популярность не пережила столетия, торговые галеры были в высшей степени специализированными судами, особенно приспособленными к политическим и экономическим условиям XV века. Размер этих «больших галер» позволяет отличать их от скоростных военных судов, называемых «легкими галерами».

В трюме венецианской торговой галеры можно было перевозить не больше 250–300 тонн груза; кроме того, часть грузов перевозилась на палубе. Общая длина торговой галеры примерно в шесть раз превышала ширину, в то время как длина легких галер превышала ширину в восемь раз. Палуба галеры была гораздо шире, чем корпус, так как в центральной части находились гребные банки, расширенные аутригерами. Пространство для гребцов разделялось посередине проходами. Между банками и аутригером были предусмотрены еще места для лучников. На центральной палубе полностью укомплектованной галеры размерами 30 на 115 футов находились около 180 человек.

Под палубами размещались два больших грузовых трюма, разделенные оружейным отсеком и каютой судового писаря, которая обычно находилась под главным люком. Камбуз находился в кормовой части. Иногда с палубы убирали одну гребную банку и устраивали кладовую для свежего мяса, подвешенного на крюках. В концевом отсеке помещались плотницкий трюм и такелажная, однако позже в концевом отсеке хранили артиллерийские орудия. Ют был высоким и состоял из трех ярусов. В нижнем ярусе размещались койки, там же находилась капитанская казна. Над ней располагалась капитанская каюта, куда входила столовая и хранилась часть оружия. Выше устраивали рубку, откуда капитан командовал сражением, а штурман давал указания рулевым.

На легких военных галерах имелась лишь одна мачта, а на больших галерах – две или три. В середине столетия самая высокая мачта находилась впереди, а все паруса были треугольными. Торговые суда зависели от ветра, который вел их от одного порта к другому, но благодаря веслам они обла дали хорошей маневренностью, из-за чего крушения были крайне редкими. Благодаря веслам торговые галеры довольно точно придерживались расписания.

Как военные суда торговые галеры представляли собой достаточно грозную силу, чтобы отпугнуть большинство пиратов. Точнее, пиратство тогда процветало, а граница между откровенным пиратством и войной была размыта. Однако военные флотилии редко бывали большими. На соединении из 3–5 больших галер, способных прийти на веслах на помощь друг другу, служили от 600 до 1000 человек. При умелом командовании и оснащении такая флотилия справлялась почти с любыми трудностями. Обычные матросы и гребцы были вооружены мечами и пиками. Кроме того, на каждой военной галере служили 20–30 лучников, к числу которых после 1460 года относили канониров, а потом и аркебузиров.

Галеры считались дорогим транспортным средством. Дабы окупить расходы, нужны были ценные грузы и быстрый оборот. Лучше всего этим условиям соответствовали рейсы в Александрию. В число ввозимых туда грузов, часто оценивавшихся в 100 тысяч дукатов на галеру, входили серебряные слитки, а также золотые и серебряные монеты. Назад, благодаря льготным правам, по которым разрешалось перевозить на галерах специи, везли не менее ценный груз. «Круглым» кораблям не разрешалось ввозить специи в Венецию, кроме тех случаев, когда партия специй оказывалась больше, чем могли вместить галеры. Тогда «лишние» специи грузились на конкретный когг или каракку, судно, на котором возвращался командующий флотилией. Он лично отвечал за «лишний» груз, которому не нашлось места на галерах. Такие правила в результате способствовали большей сосредоточенности флотилии в то время, когда галеры находились в порту. Рамки погрузочного периода определялись сенатом; чтобы увеличить оборот, сенат приказывал галерам прекратить погрузку в Александрии через 20 дней после их прибытия или 20 ноября. В то время года велика была вероятность поймать попутный ветер, который нес галеры прямо на Крит. Можно было рассчитывать, что флотилия вернется домой к рождественской ярмарке. И на других маршрутах регулярные заходы в те же порты приблизительно в одно и то же время позволяли сосредоточивать грузы так, что не приходилось кормить большие команды во время долгих периодов простоя.

В 20-х годах XV века венецианские торговые галеры так хорошо зарекомендовали себя, что у них появились копии, самыми яркими из которых стали флорентийские галеры, отправлявшиеся в рейсы из Пизы. Но ни один другой город не управлял галерными флотилиями так регулярно в течение такого долгого периода времени.

Флорентийские галеры отчасти стали ответом на расширение сферы деятельности венецианцев в Западном Средиземноморье. Поворот Венеции на Запад в начале XV века ознаменовался открытием новой линии, которая обслуживала северо-западные берега Средиземного моря, так называемой «флотилии Мертвого моря». Входившие в нее галеры заходили во много портов, например в Неаполь и Пизу, по пути во французские гавани, а оттуда следовали дальше, в Барселону. Таким образом, новая флотилия стала пятой в дополнение к уже существовавшим четырем: Романской, Бейрутской, Александрийской и Фландрской (см. гл. 10 и 14). Шестая флотилия, галеры которой ходили к берегам Варварии и Западной Африки, появилась после 1436 года. На ней серебро и ткани везли в Тунис и вдоль западного побережья Северной Африки в мавританскую Гранаду, а оттуда – в Валенсию. В последние десятилетия века появилась седьмая флотилия, которая обслуживала Северо-Восточную Африку. Суда этой флотилии ходили из Венеции в Тунис, а оттуда – в Александрию или Бейрут. Таким образом, венецианские торговые флотилии обеспечивали сообщение между Венецией и всеми берегами Средиземного моря, а также Па-де-Кале (см. карту 7).