три концевика. Выключатель выпущенного положения шасси даёт сигнал в кабину, при этом другой выключатель прекращает цикл выпуска шасси, т. е. отрубает командное давление в гидросистеме. На концевой выключатель, дающий сигнал о закрытии замка выпущенного положения передней ноги, попала вода, и он примёрз. Когда Калина взлетел, он заметил, что у него горят одновременно лампочки убранного положения шасси и выпущенного. Он доложил об этом, и когда заходил на посадку, шасси выпустил — лампочка убранного положения шасси погасла, а лампочка выпущенного продолжала гореть. Прошел над КДП, ему говорят: у тебя все три ноги выпущены. Он успокоился и стал нормально садиться.

А что произошло: раз у него этот датчик замерз, он всё время давал сигнал о выпущенном положении шасси и одновременно отключал систему выпуска шасси. Передняя нога вышла, но встать на замок не успела — команда на отключение системы выпуска прошла. Давление снялось. И при посадке нога сложилась.

В группе учёных мужей, обсуждавших вероятные причины происшествия, я неожиданно для себя вставил: «Надо было выпускать аварийно». — «Почему?» — «Аварийный выпуск работает напрямую, минуя блокировки, и давление в цилиндрах остаётся до выключения двигателей». — «Откуда знаешь?» — поинтересовались у меня. «На занятиях рассказывали, да и сами эти процедуры делали много раз», — заявил я. После такого нахального выступления не по чину, в табели о рангах меня перевели из последних сопляков в первые, и приказали впредь, при полётах, находиться на малом старте и слушать радиообмен.

Приволокли своего подранка на стоянку. Разрушения оказались незначительными, но ремонт затянулся: машина была эксклюзивного исполнения, и детали для ремонта приходилось заказывать в производстве.

На аэродром выкатили новый самолёт — изделие «105А», всё внимание теперь обращалось на него, а нашу кормилицу превратили в склад запасных частей. В «запасные части» потихоньку превратился и наземный экипаж.

Дальний сверхзвуковой бомбардировщик ТУ-22

На стоянке нас расположили рядом: изделие «105» и изделие «105А». Изделию «105А» в открытой переписке присвоили шифр «Ю». Почему присвоили такой шифр, не знаю, могу лишь предположить, что выбранный шифр «Ю» имеет отношение к двум главным испытателям: начальнику испытательной бригады Юрию Георгиевичу Ефимову и ведущему лётчику испытателю Юрию Тимофеевичу Алашееву.

На новом самолёте работы велись активно, летом сделали первый полёт и продолжали летать.

21 декабря 1959 года. Мороз и солнце, день чудесный. Дремать некогда — «Ю» собирается в седьмой полёт. Лётный экипаж приехал с Алашеевым на новенькой «Волге» ГАЗ-21. Самолёт «Ю» был ещё не готов, механик Константин Михайлович Нефёдов попросил немного подождать. Лётный экипаж пришёл на нашу стоянку, присели на водило. Начался обыкновенный трёп ни о чём. Алашеев заметно нервничал, непрерывно курил папиросы «Любительские», прикуривая одну от другой. Доложили: самолёт готов, можно лететь. Командир не спеша затушил папиросу, и ни к кому не обращаясь, обронил: «Лучше на вашей слетать семь раз, чем туда идти». Самолёт взлетел, все занялись своими делами.

По молодости лет я не понял значения этих слов. Круг моих познаний был очень ограничен, на тот момент я не знал, что в этом полёте на бомбардировщике Ту-22 впервые должны были преодолеть скорость звука. К сожалению, слова командира оказались пророчеством. 21 декабря 1959 года опытный самолёт Ту-22 из полёта не вернулся. За попытку преодоления звукового барьера заплатили жизнями командир Юрий Тимофеевич Алашеев и штурман Иван Ефимович Гавриленко. Бортрадисту Константину Александровичу Щербакову удалось катапультироваться[21].

Печальное известие к нам на стоянку принёс бортэлектрик Иван Ефимович Комиссаров. Самолёт упал в Сасовском районе, рядом с деревней Мунор. Из сельсовета позвонил Костя Щербаков, сообщил, что нашёл место падения самолёта и тело штурмана, что с командиром — неизвестно. Пришёл помощник ведущего инженера Юмашев Леонард Андреевич, велел всем идти домой, завтра с утра не опаздывать, одеться потеплей, захватить «шпонку»[22]. Полетим на место падения.

Утром собрали бригаду и вертолётом отправили её на место падения. Мне досталась работа по регистрации прибывающих останков самолёта. По правилам специалисты, работавшие на аварийном объекте, к расследованию не допускались. В первом ангаре на полу белой краской нанесли контуры самолёта в натуральную величину. Нашей задачей была разгрузка, опознание деталей, бирковка, регистрация в специальных журналах и раскладка в контуре останков самолёта по принадлежности. На месте падения составлялись кроки расположения найденных деталей. По крокам было видно, что развитие катастрофической ситуации началось с разрушения руля высоты и стабилизатора. На нашу выставку приходило посмотреть много специалистов из ЦАГИ и ОКБ. Все, как правило, произносили незнакомое магическое слово «флаттер». На погибшем самолёте не было аварийных регистраторов, записи экспериментальных регистраторов не сохранились, и объективными материалами для расследования остались доклад бортрадиста, кроки и наша выставка. Несколько позже я узнал, как развивались события в этом трагическом полёте. Длительные посиделки с Костей Щербаковым, с которым мы стали друзьями и много вместе работали, многому меня научили. Об этой трагедии написано немало страниц, мне же хочется рассказать о том, что мне известно со слов Кости Щербакова.

Они набирали высоту и разгонялись одновременно. И в наборе высоты Алашеев превысил скорость звука. Потом решили повторить это в горизонтальном полете. Начали горизонтальную площадку, и вдруг удар по фюзеляжу. И — звук «бум-бум-бум-бум». Машина начала крениться и снижаться. Потом Гавриленко говорит: «Юра, крен!» Тот молчит. Он повторяет. Алашеев молчит. Гавриленко опять: «Юра, крен большой!» Тот отвечает: «Приготовиться к покиданию!» И открыл кран принудительного сброса крышек люков. Костя, когда сбросились люки, почувствовал, что небольшая высота — не ударило по ушам.

Подождал — никаких команд нет. Ну и сиганул. Когда выскочил из кабины, начало его ломать сильно — очень большой скоростной напор был, но он спинкой вперед летел, и, видимо, она его спасла. Потом кресло легло на спину, ремни расстегнулись, а из кресла вылезти не может — ножные захваты не отстегнулись. Но Костя — мужик здоровый, вырвался из кресла, оттолкнул его — и сразу же парашют наполнился. Я, говорит, только успел оглядеться — увидел вдалеке два парашюта. И повис на дереве. Когда с дерева слез, какие- то ребята подбежали, говорят: там два парашюта видели. Подошли, а это оказались два тормозных парашюта. Потом какой-то мужик на лошади подъехал, говорит: вон там ваш человек лежит. Подъехали — лежит Гавриленко: без ноги, разрубленный, на полураскрытом парашюте. Кресло рядом. Алашеева не видели. Когда он погиб, ему было 36 лет.

На следующий день организовали прочесывание местности по направлению полета. Нашли куски руля высоты, потом куски стабилизатора. Стабилизатор был с рулем высоты, который стопорился специальным механизмом.