правилам, петербуржцу, достигшему 17 лет, купившему «мотор» и пожелавшему на нем ездить, следовало обратиться с заявлением об этом в городскую управу. А к заявлению приложить чертеж или фотографию автомобиля, сведения о его размере, весе и технических параметрах. Затем техник от управы осматривал авто и проверял умение владельца управлять им. Кроме того, будущему водителю учиняли и медосмотр, причем глухота и близорукость являлись препятствием для получения разрешения на вождение. Если все складывалось благополучно, то хозяин «мотора» получал «особую книжку», то есть права, и «жестянку» – номерной знак. Скорость движения автомобиля на улицах Петербурга ограничивалось 12 верстами в час.

Автомобили фирмы «Рено» у Зимнего дворца на Дворцовой площади. 1915-1916 гг. Фотограф Карл Булла.

К концу 1902 г. в Петербурге выдали 378 разрешений на управление автомобилями, а спустя почти десять лет, в 1911 г., число зарегистрированных в городе «моторов» увеличилось до 1598 штук.

Что касается марки автомобилей, то первым в России появился «Бенц». В 1895 г. единственным представителем фирмы «Бенц» в Петербурге являлся торговый дом «Карл Шпан», продававший «Бенц-вело» за 1200 рублей, а также мотоциклы «Гильденбрандт-Вольфмюллер» за 700 рублей. Через три года, в 1898 г., в Петербурге на Михайловской площади открылся один из первых в России магазинов по продаже автомобилей. Он принадлежал торговому дому «Клеман-Гладиатор-Фебус», директором которого был француз Луи Мази (о нем речь еще пойдет дальше). Дела Мази пошли в гору после проведения первой в России «гонки моторов» в 1898 г.

«Нужно сказать, что если вообще автомобили у нас имеются, то не более полусотни на весь Петербург, и составляют пока только предмет спорта, а не практического значения, – отмечалось в июне 1900 г. на страницах журнала «Огонек». – У нас в Петербурге, в отличие от заграницы, множество причин препятствуют распространению автомобилей, и прежде всего – отсутствие умеющих ими управлять людей».

Тем не менее, хотя автомобильный рынок в России активно развивался, «моторы» в нашу страну продолжали ввозить из-за границы: по самым различным причинам отечественному автопрому приходилось очень туго. Крупная промышленность России ориентировалась главным образом на правительственные заказы, причем преимущественно военного характера. А поскольку государство пока не признавало для себя нужность «моторов», то заказов на изготовление автомобилей не поступало. В то же время средняя и мелкая промышленность в России была развита слабо, а плохие дороги вызывали большую настороженность в рентабельности автопроизводства.

«Западноевропейская автомобильная промышленность того времени имела свободный доступ к русскому рынку, успешно конкурируя со слабыми полукустарными русскими автомобильными фирмами, – отмечает историк автомотоспорта Юрий Мелентьев. – Раскинув по всей России густую сеть складов, магазинов и представительств, немецкие, французские и американские фирмы крепко держали в своих руках русский рынок. В погоне за прибылью, укрепляя для себя русский рынок, заграничные фирмы широко рекламировали свои автомобили в самых престижных и читаемых газетах и журналах, а также не скупились на расходы, участвуя в автомобильных соревнованиях в России».

До 1905 г. на русском авторынке безраздельно хозяйничали французы. Затем его стала стремительно завоевывать Германия, к 1910 г. немецкие фирмы осуществляли уже 68% поставок от всего количества автомобилей, ввозившихся в Россию. К 1913-1914 гг. французы потеснили немцев, а затем полностью захватили лидерство на русском авторынке. Этому способствовала Первая мировая война, когда все поставки из Германии прекратились, а немецкие представительства в России закрылись.

«Гонки моторов»

Век назад пространство Петербургской губернии не раз становилось ареной марафонских автопробегов. Как отмечает знаток истории отечественного автоспорта Юрий Мелентьев, автомобильный спорт и автопробеги, как его неотъемлемая часть, явились важнейшим средством формирования общественного мнения в пользу автомобилизации. Дальность и скорость каждого конкретного пробега служили доказательством практической пригодности автомобиля.

«В современном понимании под словом „автопробег” понимается нечто прогулочно-туристское на автомобиле, – отмечает Юрий Мелентьев. – На самом деле почти все дореволюционные автопробеги проводились по принципам ралли».

Как свидетельствуют достоверные источники, первый марафонский автопробег произошел в Германии в 1886 г., а первые в мире автомобильные соревнования прошли 22 июля 1894 г. по маршруту Париж – Руан. Гонки между городами Западной Европы стали популярными, но из-за огромного количества несчастных случаев с шоферами и пешеходами властям пришлось ввести серьезные ограничения. После 1903 г., когда автомобильно-мотоциклетная гонка Париж – Мадрид привела к массе жертв, автосоревнования на скорость стали проводить в основном по замкнутым маршрутам ограниченной длины, закрытым на это время для постороннего движения.

«В маленькой, по российским меркам, Западной Европе с оживленным движением для автопробегов на большие дистанции стало тесно, – констатирует Юрий Мелентьев. – Нужен был сумасшедший проект, поражающий всеобщее воображение, чтобы окончательно утвердить в мире достоинства автомобиля». Таким проектом явился в 1907 г. супермарафонский автопробег от Пекина до Парижа. Большой отрезок трассы проходил по России, а одним из пунктов пробега стал Петербург. В обеих столицах героев марафона ждала торжественная встреча. В следующем, 1908 г. через Петербург прошла трасса еще одного суперавтопробега – на сей раз трансконтинентального, озаглавленного «Из Нью-Йорка в Париж – без помощи парохода».

Россия, в отличие от европейских стран, отличалась огромной территорией и полупустыми дорогами (до сих пор бытует поговорка: «В России нет дорог, есть одни направления»), поэтому автопробеги у нас не носили столь катастрофического характера. Хотя, конечно, без жертв и без недовольства со стороны страдавшего от моторов крестьянского населения не обходилось.

Первая в Петербурге и в России «гонка моторов» состоялась в октябре 1898 г. Организаторами акции стали редакция петербургского велосипедного журнала «Самокат» и члены Общества велосипедной езды (в ноябре 1901 г. оно преобразовалось в Общество автомобильной и велосипедной езды). Их активно поддержал французский коммерсант Луи Мази – директор торгового дома «Клеман—Гладиатор—Фебус», открывший в Петербурге на Михайловской улице магазин «Велосипеды и моторы». Он не только сам вызвался участвовать в гонке, но и пригласил из Франции постоять за честь фирмы знаменитого соотечественника Альфонса Мерля, прославившегося на гоночных трассах.

Маршрут гонки составлял 40 верст – от станции «Александровская» Варшавской железной дороги по Волхонскому шоссе до Стрельны и обратно. На старт вышли четверо русских на французских трициклах (трехколесных мотоциклах) «Клеман» (фон Лоде, Степанов, Беляев и Шнейдеров), а также двое французов (Мази и Мерль). К ним присоединился четырехколесный «Бенц» под управлением представителя фирмы «Шпан» Лаврентьева. По мощности он превосходил своих конкурентов вчетверо и весил 52 пуда. Но поскольку по условиям этих гонок вес не должен был превышать 6 пудов, то Лаврентьеву пришлось участвовать вне конкурса.

Моторы выходили на трассу пробега не одновременно, а друг за другом, по очереди. Отправившийся первым поручик фон Лоде почти сразу