После катастрофы работы на «105» практически остановились. Через пару месяцев приехали военные, разобрали нашу кормилицу, погрузили на платформы и увезли в Ачинское училище. Остались мы безлошадные, загоняли нас по стройкам, совхозам, овощным базам.

Дела семейные тем временем развивались. В феврале 1960 года у нас родилась дочь, назвали её Мария. Роды были тяжелые. Акушеры при родах щипцами раздавили дочери голову и наградили ДЦП. Здоровье и состояние Марии стало главной заботой всего семейства. Особая благодарность моим родителям, взвалившим на себя большинство забот о дочери. Рождение ребёнка не помешало супруге защититься и получить диплом техника весной 1960 года. Помешало ли получение диплома рождению дочери? Вопрос, не имеющий однозначного ответа. Если бы по молодости лет мы были мудрее и немного умнее, развели бы по времени эти замечательные процессы.

В середине лета собрали бригаду и направили получать три самолёта изделия «Ю». Самолёт № 01 — ведущий инженер Олег Иванович Белостоцкий, механик КМ. Нефёдов. Самолёт № 02 —ведущий инженер Леонид Георгиевич Гладун, механик А.Д. Савинский и нас двое: самолётчик М.С. Поздняков и я, моторист. Самолёт № 03 — ведущий инженер Леонард Андреевич Юмашев, механик Н. В. Заскулин. В августе самолёты перегнали на базу и поставили на доработки.

Первой машиной, подготовленной к полётам, стала «03». «Тройка» готовилась для испытаний вооружения, экспериментальное оборудование на ней было установлено по минимуму, и в октябре на ней начались полёты. Машина улетела, мы занимались своими делами. Неожиданно на нашу стоянку сел вертолёт Ми-4, забрали специалистов по средствам спасения и улетели. К нам пришло сообщение — «03» упала при заходе на посадку. Вернулся вертолёт, привёз командира Валентина Фёдоровича Ковалёва и бортового оператора Константина Александровича Щербакова. Штурмана Владимира Степановича Паспортникова на «скорой помощи» увезли в больницу: его серьёзно повредил сорвавшийся с места оптический прицел.

Ковалёв вышел из вертолёта с видом победителя. Не обращая внимания на толпу встречающих, пошёл в ангар. На защитном шлеме, практически на затылке, было чётко видно отверстие диаметром 4–5 миллиметров. Потом в кабине нашли болт, пробивший шлем. Для съёмок приборной доски лётчика установили фотоаппарат, установили небрежно — из кронштейна торчал болт диаметром 5 миллиметров и длиною более 20 миллиметров. Аппарат установили под потолком кабины далеко от головы пилота, но когда кабина опрокинулась на спину, шлем упёрся в болт. Болт пробил шлем, но длины его, слава богу, не хватило, чтобы повредить голову.

Костя Щербаков вылез из вертолёта, его окружили встречающие, собрались его качнуть, но он нас остановил: «Мужики, вам сегодня наливать, на полях осталась труха». «На полях останется труха» — цитата из популярного в те времена мультика про кукурузу, песню с такими словами поют сорняки: «Мы овёс, пшеницу сгложем, кукурузу уничтожим, на полях останется труха». Насчёт того, что наливать — разговор особый. На самолёте Ту-22 для первичного охлаждения воздуха, идущего на наддув кабины, был установлен испаритель. Простой бак, в нём воздушный радиатор, и этот шедевр конструкторской мысли насыщает 240 литров вкуснейшей водоспиртовой смеси в концентрации 50/50 (%). По авиационным законам категорически запрещалось применять другие жидкости, кроме питьевого этилового спирта. Отсюда берёт начало легендарный «ликёр-шасси» — смесь спирта с глицерином, её заправляли в амортизаторы стоек шасси. С подачи казанцев этот напиток «Ю» назывался «шулюмка». Управляется этот «самовар» бортоператором. Костя виртуозно управлял системой, сохраняя вкусный градус в «самоваре» и тепло в кабине. Не случайно сказал, кому наливать — из перевёрнутой носовой части фюзеляжа вытекло 240 литров первача.

Шутки шутками, а ЧП надо разгребать. Рано утром поехали на место падения. Моей задачей был осмотр двигателей. Если вы, едучи из столицы по Новорязанскому шоссе, в деревне Островцы повернёте на город Жуковский, через пару километров увидите мост через живописную речку Пехорка. В пятидесяти метрах от моста, выше по течению, прекратило своё существование изделие «Ю» № 03. По существовавшим нормам, если при лётном происшествии в течение двух часов не зарегистрированы жертвы, но имеется материальный ущерб, такое происшествие классифицируется как авария. Что мы увидели на месте аварии? На правом берегу реки лежала хвостовая часть самолёта, вместе с двигателями, отломанная по заднему шпангоуту грузолюка. Далее по направлению движения, метров через триста, в канаве, лежала средняя часть фюзеляжа с крылом и шасси. Передняя часть фюзеляжа с кабиной, оборванная по 33-й шпангоут, улетела вперёд метров на сто. Начали осмотр. Двигатели внешне не пострадали. Капотные крышки не разрушены и свободно открылись. Воздухозаборники целые и чистые, лопатки компрессора и турбины в нормальном состоянии, оба двигателя не вращаются. На нижней капотной крышке левого двигателя нашли лужицу масла. По следам масла полезли вверх по двигателю и нашли оборванную трубку подключения экспериментального датчика замера давления масла. Масляный бак левого двигателя пустой, правого — практически полон. Левый двигатель сняли, срочно отвезли на завод в город Рыбинск и разобрали. При разборке определили, что подшипники были разрушены от работы без масла, и ротор заклинен. На стенд поставили мотор с имитацией обрыва масляной системы. После потери масла двигатель работал почти полчаса, затем был помпаж, и двигатель заклинило.

Имея полный набор информации, рассмотрим, как набор человеческих факторов привел к трагедии. Станет очевидно, что изъятие из коварной цепочки любого маленького человеческого фактора исключило бы большие неприятности.

Фактор 1. Конструктор Рыбинского моторного завода в документации на установку датчика не написал, как точно должна быть подогнана трубка, и как обработана после подгонки.

Фактор 2. Рабочий неточно изготовил трубку и установил её с натягом. Она терпела, терпела, да и лопнула. На обрывках трубки увидели несоосность более десяти миллиметров.

Фактор 3. В полете подследственная трубка лопнула, масло вытекло. На приборной доске есть указатель давления масла и красная лампа «давление мало». Лётчик, по крайней мере, тридцать минут летает, не замечая отказа. Что это: прямая вина лётчика, чистейший человеческий фактор? Командир Ковалёв Валентин Фёдорович — лётчик-испытатель экстра-класса с огромным опытом, если он сел на голый крючок, значит, некорректно скомпонована кабина; необходима установка интегрального табло «ВНИМАНИЕ» и звуковой сигнализации. Подобная сигнализация была установлена на всех последующих моделях.

Лётчик, не замечая отказа, продолжал полёт не менее получаса. При заходе на посадку, между третьим и четвёртым разворотами, в посадочной конфигурации шасси и закрылки были выпущены, но неожиданно самолёт начал терять высоту. Лётчик увеличил газ двум двигателям — самолёт продолжает снижаться, он установил максимальный бесфорсажный режим — картина не меняется. Лётчик запаниковал, перевёл оба двигателя на малый газ и решил садиться в поле.

Увидев снижение, оператор спросил командира: «Что делать будем?» Командир