– хоть и далеко не всех – внушительно вырос. В январе 2002 г. Греция распрощалась с драхмой с ее симпатичными монетами, на которых красовалась сова Афины, и банкнотами с портретами героев современной Греции и изображениями Афины, Посейдона и Аполлона. Их место заняли монеты и банкноты евро, на которых из уважения к самому новому члену этой валютной системы были отныне надписи не только латинским, но и греческим шрифтом. Каковы бы ни были долговременные последствия этого перехода, сразу после него многие почувствовали, что стали несколько состоятельнее. И Греческому государству, и отдельным грекам стало легче брать кредиты. Более того, поскольку финансовые рынки считали – хоть и ошибочно – зону евро единым экономическим пространством, Греческое государство могло получать кредиты на тех же условиях, что и Германия. Но главными изменениями, тесно связанными с Олимпийскими играми, стало общее повышение качества жизни в Афинах и вокруг них благодаря улучшению дорог, значительному улучшению характеристик общественного транспорта и очищению воздуха. В преддверии Игр были завершены несколько взаимосвязанных проектов, осуществление которых долгие годы задерживали склоки, нерешительность и своекорыстие политиков. В число самых важных из них входили новый метрополитен в сочетании с пригородной железной дорогой, новый аэропорт и сеть платных автострад, позволявшая прилетавшим легко добираться до центра Афин или до любой другой точки Аттики. Эти проекты были основаны на реалистичном видении Аттики – гигантского забетонированного пространства площадью почти 4000 квадратных километров (с большим отрывом опережавшего по размерам все остальные агломерации Балкан), представлявшего собой естественный центр торговли, туризма и перевозок. Выполнение этих функций было невозможным без наличия необходимой инфраструктуры.

Новая сеть метро прекрасно соединилась с дряхлой подземной линией между Кифисьей и Пиреем, построенной еще в XIX в. Вновь построенная сеть была – и остается – чистой, быстрой и недорогой. Она была рассчитана на ежедневную перевозку в центр города 450 000 человек, что должно было уменьшить число вредных для окружающей среды автомобильных поездок по меньшей мере на половину этого числа. Качество воздуха резко улучшилось. Кроме того, строительство метро принесло целую россыпь археологических открытий, в том числе римские бани, а также акведуки, дома и произведения искусства, относящиеся ко всем периодам истории города. Этому способствовало и то обстоятельство, что инженер Уильям Стед, координировавший проект от имени американской корпорации Bechtel, имел высшее образование в области не только транспортного машиностроения, но и археологии. Находки, сделанные под площадью Конституции, были настолько богатыми и разнообразными, что археологов приводила в отчаяние необходимость вновь закопать это место. Но эта проблема, как любят говорить американские тренеры личностного роста, была превращена в благоприятную возможность. Станция «Синтагма», как и некоторые другие станции метро, стала микромузеем, в котором можно увидеть предметы и участки почвы, относящиеся ко множеству разных слоев истории. Например, в одном из срезов почвы на «Синтагме» нашли цистерну османского периода, раннехристианское захоронение, дорогу, ведшую точно на восток к равнинам Аттики, часть акведука, относящегося к VI в. до н. э., и часть русла реки Эридан.

Новому аэропорту присвоили имя Элефтериоса Венизелоса, бывшего в 1930-х гг. – помимо множества других достижений – основным инициатором создания греческой авиации, как военной, так и гражданской. Построенный километрах в тридцати к востоку от центра Афин аэропорт был достаточно большим не только для перевозок, связанных с Олимпийскими играми, но и для ожидавшегося в течение следующей пары десятилетий роста объемов воздушного движения. Несмотря на все испытания, выпавшие на долю Греции, такой рост действительно произошел: если в 2002 г., за первый полный год работы нового аэропорта, он принял 12 миллионов пассажиров, то в 2019 г. – уже 25 миллионов. С ним была тесно соединена система Аттики-Одос (Αττική Οδός – дословно «Аттический путь»), 70-километровая сеть автострад, позволяющая прилетающим в Венизелос не только попасть в центр города, но и добраться до морских терминалов Пирея, проехать в объезд Афин в промышленные районы вокруг Элевсина, к западу от города, или направиться на север, в сторону Салоник. Сооружение этой системы было одним из крупнейших в Европе проектов дорожного строительства с совместным (частно-государственным) финансированием.

С точки зрения пилотов, новый аэропорт был гораздо удобнее, чем старый, Эллиникон, с его печально известными короткими посадочными полосами: садиться на них в ветреную погоду бывало непросто. Все прилетающие в Афины сразу же ощущали, что прибыли в страну, прочно связанную с общими тенденциями европейского процветания. Эллиникон, в котором пахло дынными корками, восточным табаком и старомодной мастикой для натирки полов, производил впечатление некой смеси Балкан с Ближним Востоком. Он пробуждал ностальгические воспоминания, но плохо подходил Греции XXI в. Еще одним средством перемещения между аэропортом, центром города и остальной Аттикой стала чистая, бесшумная пригородная железная дорога; вскоре до терминалов Венизелоса дошла и линия метро.

У всех этих проектов была одна общая черта, хотя о ней редко вспоминают. Их приводил в действие один и тот же прагматичный, державшийся в тени политик – Стефанос Манос, – а другие саботировали, затягивали или оспаривали. Манос, окончивший Гарвардскую школу бизнеса и управлявший до начала политической деятельности продовольственной компанией, занимал в правоцентристских правительствах в 1977–1981 и 1992–1993 гг. ряд постов, связанных с экономикой. Однако он вовсе не был ревнителем какой-либо идеологии: он сам основал две небольшие партии и наконец в 2004 г. прошел в парламент по спискам левоцентристской партии ПАСОК. Почти все проекты, которые он начинал, оказались успешными; вопреки распространенному мнению, не были они и чрезмерно расточительными. Их стоимость всегда бывала разумной и рассчитывалась исходя из предположения, что управление проектами будет компетентным. Даже проект афинских Олимпийских игр 2004 г. можно считать позитивным примером рационального финансирования в сочетании с организационной компетентностью. Игры принесли Греции огромные материальные и нематериальные выгоды, и затраты на них, хотя и были поистине колоссальными, могли со временем быть возмещены, особенно если бы вновь построенные спортивные объекты не были заброшены, что привело их в упадок, а рационально эксплуатировались. Манос, которому сейчас слегка за восемьдесят, относится к греческим реалиям философски. По его словам, сейчас он «несколько отошел от сферы градостроительства» и не испытывает желания насмехаться над ошибками других.

По правде сказать, во всех греческих партиях были и есть свои прагматики, свои идеологи, свои популисты и, откровенно говоря, свои воры. Вступление Греции в зону евро, из которого можно было извлечь огромную выгоду, было в значительной мере организовано Костасом Симитисом. Этот получивший немецкое образование, чрезвычайно прагматичный политик был премьер-министром в 1996–2004 гг. За это время он по меньшей мере частично излечил греческий политический истеблишмент от последствий скандалов, бросивших тень на последние, мучительные годы правления Андреаса Папандреу. Впоследствии многие утверждали, что Грецию ни в коем случае не следовало допускать в зону евро, потому что она «пробралась туда обманом», представив лживую экономическую статистику. Это не вполне справедливо. К 2000 г.,