нервно ответил: «Биться!», и выматерился. Костя сообщил на КДП: «Падаем, пришлите скорую помощь и пожарников». После катастрофы с опытным самолётом все полёты на изделиях «Ю» выполнялись с сопровождением истребителя. Как правило, самолётом сопровождения был «Як-25». Его экипаж указал место падения. «03» ударился в правый берег Пехорки, хвостовая часть с двигателями отломилась и осталась на берегу. Самолёт помчался дальше, влетел в дренажный канал, разломился по 33-му шпангоуту, передняя часть с кабиной полетела вперёд. Выпущенная передняя нога не дала кабине кувыркаться, что и спасло жизнь экипажу. Перед самым касанием оператор обесточил самолёт, поэтому обошлось без пожара. Ещё до остановки кабины Щербаков приоткрыл аварийный люк; когда кабина остановилась, выскочил на грунт. На тракторе подскочили люди, с ними Костя открыл аварийный люк лётчика, и вытащили Ковалёва. Аварийный люк штурмана заклинило.

Трактористы пытались открыть входной люк, но Костя запретил, боясь запустить катапульту. На вертолёте прилетели спасенцы, заблокировали катапульту. Влезли в штурманскую кабину. Штурман был сильно ранен: сорвался с мест крепления оптический прицел весом более ста килограмм и несколько раз ударил штурмана. Спасенцы отстегнули Владимира Степановича от кресла, выкатили кресло. Главный спасенец Георгий Владимирович Вурст взвалил на себя штурмана и выполз из кабины. «Скорая помощь» увезла Паспортникова в больницу.

Э.В. Елян

Врачи постарались, и Владимир Степанович Паспортников через некоторое время вернулся к полётам.

Фактор 4. В РЛЭ записано, что заход на посадку при одном работающем двигателе выполняется при закрылках, выпущенных во взлётное положение, в нашем случае положение закрылков — посадочное.

Закончились разборки, связанные с аварией «03». Были разработаны и внедрены мероприятия, предупреждающие аварийные ситуации. На «изделиях Ю» кипела работа. Вышли на испытания «01» и «02». Объёмы работ нарастали. На базе появился новый лётчик, Эдуард Ваганович Елян, ему предстояло стать ведущим лётчиком на ракетоносце Ту-22К, и он готовился к полётам. Не знаю, кто ему присоветовал, только он выбрал меня консультантом для освоения новой для него материальной части. Получился удивительный, как оказалось долгоиграющий, тандем: Елян — первоклассный лётчик, инженер, подполковник и я — моторист авиационный высшего разряда. К тому времени я в совершенстве владел всеми самолётными премудростями.

С Еляном мы провели в самолёте многие часы, в кабине прощупали каждый рычажок, каждый выключатель. Заглянули в каждый лючок, под каждую капотную крышку. Когда начались полёты, Елян уверенно вылетел на «02» и умчался в Казань принимать ракетоносец Ту-22К, бортовой № 24. Полёты на «01» начал Александр Данилович Калина, на «02» — Николай Николаевич Харитонов. Лётные испытания практически начинались с нуля.

Молодой, но уже специалист

С начала 1961 года работа прибывала с каждым днём. На замену утраченной «03» пришла «20», появилась «13» — разведчик. Неожиданно меня пригласили к начальнику Лётно-экспериментальной станции Борису Николаевичу Гроздову. У него в кабинете находился начальник бригады ведущих инженеров по испытаниям изделий «Ю» Ефимов Юрий Георгиевич. Я ввалился как был, в спецовке и сапожищах, поздоровался. Юрий Георгиевич положил на стол бумагу. Я подсмотрел — это была переводная записка, и обратился к Гроздову: «Мы предлагаем перевести в нашу бригаду помощником ведущего инженера Ульянова Михаила Владимировича. Заработки у него приличные, и чтобы он не потерял в зарплате, установить оклад 137,5 рублей».

Надо заметить, что в те годы оклад молодого специалиста составлял 110 рублей, а оклад у моего отца был 137,5 рублей.

Росчерк пера — и я инженер. Ефимов отвёл меня в расчётную бригаду аэродинамиков. Ефимов и начальник бригады Лещинский, похоже, уже обо всём договорились. Мне выделили стол и велели пару месяцев поработать здесь для сближения в моей голове практики с наукой. Вот так, неожиданно для себя, из аэродромного специалиста высшей категории, регулярного обитателя Доски почёта, я превратился в молодого специалиста. Прощай, промасленная спецовка и кирзовые сапоги! Меняем любимые плоскогубцы и капотную отвёртку из сапога на логарифмическую линейку.

П. М. Лещинский, Л.Л. Селяков, М.М. Егоров

Первым домой это известие принёс отец. На работе его встретил начальник Отдела технической эксплуатации самолетов, куда входили механики и мотористы, Михаил Федорович Жилин, и пожаловался: хотел взять твоего Мишку к себе, а его сегодня забрали в ведущие.

В этот день я поздно вернулся домой после занятий. Встретили меня как именинника и стали подбирать прикид для новой среды обитания на завтра и навсегда. Родители не скрывали радости: наконец их «гадкий утенок» начал превращаться в достойную птицу, да и лебёдушка у него хороша. Всю жизнь ведущий инженер для отца был царь, бог и воинский начальник. И вот его Мишка становится уважаемым специалистом, Михаилом Владимировичем.

В расчётной бригаде мне посчастливилось попасть под надёжную опеку Петра Михайловича Лещинского. Прежде всего он научил меня уважать все законы и правила. Знать руководства и рекомендации по проведению лётных испытаний. Если не знаешь хорошо инструкцию по лётной эксплуатации самолёта, не пытайся его испытывать. Научили, как взвесить самолёт и как определить центровку, как рассчитать запас топлива на полёт. Научили, как составлять полётное задание и планшетку[23] А главное — научили, где и кому что говорить, а где промолчать. Но всегда вначале лучше подумать.

Проводить испытания решили параллельно на двух самолётах. На «01» командир Калина Александр Данилович, ведущий инженер Белостоцкий Олег Иванович. О последнем необходимо сказать несколько слов. Окончание войны застало Олега Ивановича Белостоцкого лётчиком- инструктором в Ейском военном училище лётчиков. Интересно, что рядом с ним, тоже инструктором, служил Коля Горяйнов, будущий заслуженный лётчик-испытатель,

Герой Советского Союза. После окончания войны Белостоцкий демобилизовался, поступил учиться в МАИ. На прокорм демобилизованный офицер зарабатывал как лётчик-инструктор в аэроклубе МАИ.

На «02» командиром был Харитонов Николай Николаевич; ведущим инженером, как я уже упоминал, — Гладун Леонид Георгиевич. Не случайно в своих воспоминаниях стараюсь упомянуть ведущего инженера. С высоты прожитого могу утверждать, что главным залогом успеха лётных испытаний является хороший Ведущий инясенер ЛЭС Ульянов М.В. ведущий инженер. Знаю, будет много возражений, особенно от лётчиков, но, простите господа, ничего личного — такова статистика.

Главным на этом этапе испытаний было определение основных характеристик, максимальной скорости, определение максимального числа М (число М обозначает отношение скорости полёта к скорости распространения звука). Продвижение по скорости решено было выполнять на двух машинах поочерёдно, небольшими порциями, чтобы не попасть на реверс элеронов. В очередном полёте Калина превысил заданную на полёт скорость почти на 150 км/час. Как он не развалил машину — объяснить невозможно. Калина оправдывался, что не