В день парада аэродром гудит с раннего утра, как растревоженный пчелиный улей. Обеспечить одновременный вылет двенадцати самолётов — дело не простое. Тренировки не прошли даром. Самолёты взлетали чётко по графику. Родная «17» выруливает на взлётную полосу, но неожиданно самолёт сворачивает на РД, останавливается и выключает двигатели. Подскочили к самолёту, спрашиваем у Еляна, что случилось? Отказала система управления передней ногой, пришлось её выключить и рулить при помощи тормозов, чтобы освободить ВПП. Потом в механизме управления передней ногой нашли посторонний предмет — болт, он нарушил работу системы. Болт втихаря подарили Эдельштейну, в благодарность за то, что замечательный болт попал в механизм на выруливании, а не на посадке. Но это было потом, а сейчас — отгремели фанфары, заслужившие получили награды: кому ордена, кому медали, а кому… «спасибо».

Сказал «А» — не будь «Б»…

Парад провели, показали мощь, а боевого самолёта фактически нет. Пока занимались парадом, в КБ подготовили документацию на выполнение доработок, призванных снять наложенные ограничения. Наиболее крупных доработок требовала установка элеронзакрылков, для этого принято решение взять новый самолёт «07». Ведущим инженером на «семёрке» стал Леонид Георгиевич Гладун, ведущим лётчиком — новобранец Вася Борисов. Со временем «Великолепная Семёрка» превратилась в суперсамолёт. На ней был установлен и испытан так называемый «джентльменский набор», позволивший снять с самолёта все ограничения. Васю Борисова «семёрка» превратит в Заслуженного лётчика- испытателя, Героя Советского Союза Василия Петровича Борисова. Это будет потом, а пока «07» на полгода заезжает в ангар на доработки, курсант В.П. Борисов заканчивает обучение в школе лётчиков-испытателей, а нам надо учить самолёты Родину защищать.

На всех самолётах проводится комплекс доработок по установке демпферов тангажа и демпферов сухого трения на элеронах и руле поворота. Демпфер тангажа — мини- автопилот, призванный гасить колебания по тангажу, сухие демпфера — устройства, исключающие автоколебания рулевых поверхностей. Испытания демпфера тангажа проводил на «02» лётчик Н.Н. Харитонов. Новый автомат работал хорошо и облегчал работу лётчика.

Однажды на взлёте, в момент отрыва, машина начала раскачиваться по тангажу с нарастающей амплитудой. Лётчик мгновенно выключил демпфер, машина успокоилась. Стали разбираться, и оказалось, что накануне проверяли передаточные числа и носили в лабораторию датчики угловых скоростей (ДУС), а когда вернули их обратно, установили на самолёте задом наперёд. С той поры все желающие пожить долго лётчики и ведущие инженеры смотрят на индикаторы отклонения рулевых поверхностей при выруливании и опробовании тормозов. Конструкторы сделали несимметричными места крепления ДУС, дабы исключить неправильную их установку. Но мысль человеческая на месте не стоит. Когда датчиков стало много, стали путать установку платформы, путать подключение штепсельных разъёмов. Создать самолёт, чтобы самый умный дурак не смог ему навредить, сложно. Значит, действует главное правило: семь раз проверь.

В начале 1962 года самолёты «01» и «02» были в основном готовы для передачи на второй этап государственных испытаний и перебазированы в Ахтубинск. Ахтубинск город, образованный в результате слияния трёх близлежащих посёлков: посёлка Ахтуба, посёлка Владимировка и посёлка Чкаловская. Называлось всё это творение войсковая часть, в/ч № не скажу какая! В то время шло великое переселение ГК НИИ ВВС из уютной подмосковной Чкаловской в степную Владимировку. А посему наши приёмщики не проявляли стремления вырвать из наших рук самолёты и умчаться в знойные степи.

В конце февраля в Ахтубинске проводилось крупное совещание, обсуждались вопросы, связанные с подготовкой заключения о приёмке Ту-22 на вооружение. Моя задача была очень простая — быть при пакете. Следовало подобрать необходимые документы, запечатать их в секретный пакет, доставить в Ахтубинск, выложить на стол вождям, собрать нужные подписи и вернуть документы в Москву.

Обсуждение было бурное, к вечеру страсти поутихли, решили документы подписать после внесения изменений. Засобирались улетать, мне последовало указание остаться, за пару дней доработать документы — и мигом в Москву. Мигом не в смысле «МиГом», а в смысле позвонишь — самолёт пришлём.

После обеда следующего дня доложил Ю.Г. Ефимову, что документ готов. Юрий Георгиевич попросил немного подождать на телефоне, через пару минут сказал, что самолёт вылетает, срочно возвращайтесь. Самолёт прилетел не за мной, а за пакетом важных документов, это понятно, но я же привёз радость в секретном пакете. Должность пакетоносца прилипла ко мне основательно, пару недель носился по Москве, собирая визы и подписи. Главной моей задачей было сопровождение Главного конструктора, однако посещение самых высоких генеральских кабинетов требует специальной подготовки. И вот поставлена главная подпись самолёт Ту-22 принят на снабжение ВВС. Самолёты «01» и «02» переданы ГК НИИ ВВС и назначен день перебазирования в Ахтубинск. Снарядили для сопровождения Ту-104 № 42376, приказали мне взять пару механиков и лететь на пару недель в Ахтубинск, организовывать испытания. На следующий день перебазировались в Ахтубинск.

Полетел на пару недель, а пробыл почти девять лет. Степь да степь кругом, а у Туполевской фирмы ни кола, ни двора. На высоком берегу все фирмы имели свои домики, были домики и у туполевцев, но в них располагались «ястребы», и самолётчиков туда не пускали. «Ястреб» — беспилотный сверхзвуковой разведчик, детище Алексея Андреевича Туполева.

Поселили нас в гостинице № 13 внутри гарнизона. До столовой 0,5 км, до управления — 1 км, до ближней стоянки —1,5 км, до дальней стоянки — 5 км. Транспорта нет, дожди, грязь на обуви, на штанах, на ушах. У военных положение хуже, народ в основном новый, ни опыта, ни сноровки, плюс тяготы военной службы — построения, политзанятия. Полёты практически не начинаются. Надоело грязь месить: вскочил в попутный самолёт и рванул в Москву.

С Ефимовым пошли на доклад к начальнику Базы. Корнеев позвал своих замов, внимательно выслушали нас. Договорились о главном — создать в Ахтубинске филиал Жуковской ЛИиДБ. В конце разговора заместитель начальника Базы по хозяйственной деятельности Аркадий Михайлович Наровлянский сказал мне, чтобы перед отъездом я зашёл к нему, «а пока иди к начальнику отдела снабжения Нине Львовне Матулис, она тебя переоденет». Вечером приволок домой целый мешок шикарного лётного обмундирования. Перед отлётом, в новом прикиде, зашёл к Наровлянскому, получил пакет для заместителя командира в/ч по тылу, с указанием передать лично. Прощаясь, Аркадий Михайлович, намекая на мой прикид, съехидничал — ну вот, а ты ехать не хотел. Начальниками я, видимо, был приговорён к длительному пребыванию в Ахтубинске. Командировка моя продлилась, естественно с перерывами, до марта 1969 года, когда пришла команда передать дела по Ту-22КП Г.И. Зудилову — из-за необходимости срочно лететь в Куйбышев, в связи с назначением ведущим инженером на первый серийный самолёт